3. 奧迪 A6L VS 別克榮御
比后座：老板誰坐？
放眼豪華大車市場，別克榮御的后座舒適性是一個標桿。對于習慣坐后座的老板們而言，新A6L的后座是否可以吸引他們轉移地盤呢？
榮御是通用從澳大利亞霍頓(Holden)原版引進的車型，在澳大利亞它是政府首腦用車，標準車長就已達到5.19米，軸距更達到2939mm。不過，新A6L的數字更驚人，經過中國版特別延長手術后，它的軸距達到2945mm，看來它對“最寬后座”的頭銜志在必得。
可以肯定的是，眼前這兩部車是目前國內五十萬元級轎車中后座最大的兩位，但我們仍想嘗試讓它們一試高低。從實際測量數據來看，在后座位的長、寬及腿部空間數字上，榮御都要勝過A6L，只有在后座高度一環奧迪略勝一籌，這與新A6L的后座設計比較低有關。不過，上述數字差距都只在50mm以內，實在不相伯仲。事實上，兩部車的實際后座空間感都是一流，身高180cm的乘客在它們任何一個的后座上都能輕松翹起二郎腿，安坐后座向前伸直雙手，和前排靠背也都還有一段距離。兩部車的后座進出都非常方便，車門開口大，彪形大漢在后排兩側車門之間也可以輕易地鉆來鉆去。
還是從乘坐感覺來分高下吧！先比座椅舒適性，榮御柔軟厚大的沙發要比奧迪的“硬皮椅子”更容易讓人懶洋洋地臥在里面，不愿起身。“陷”進榮御的后座里，你會發現身體被包裹得很好，大腿的支撐也十分到位，心理上不由自主就會產生溫暖的安全感，淺灰色的真皮內飾也使車廂開揚感更強。雖然新A6L的座椅已經要比上一代柔軟了一些，但還是不能跟深受美式風格影響的榮御相比。再加上它的座椅始終是按歐洲人的身材標準剪裁設計的，顯然不能完全貼服我們亞洲人的體形。除此之外，新A6L后座在功能性方面也輸給榮御，沒有多媒體娛樂設備不說，連空調風量的控制按鈕都沒有，顯得寒酸了一些；再看看榮御，它有專為后座而設的DVD系統及化妝鏡等小玩意，很容易給后座乘客備受禮遇的感覺。榮御最大的缺陷是后座沒有遮陽簾，而A6L的兩個后窗及后玻璃都設有窗簾，爭回了一點面子。此外，新A6L上等的選材和精細的工藝即使坐在后座的乘客也會印象深刻，這也是德國車一貫的優勢所在，而榮御的門壁板材質則有這個級別不該出現的塑料感。
行車當中，A6L的后座會和前座承受相同的硬朗感，路面的起伏也會讓后座乘客的身體起落不定，這已經是兩代奧迪的一個共同特點了。反觀榮御，它能將震動過濾得更為清晰，而且風噪、路噪都低于奧迪，加上更柔軟的座椅和淺色的內裝，置身它的后座能享受更勝一籌的安寧感。
或許可以這樣說：坐在新A6L的后座上，你仍會對駕駛席虎視眈眈；而置身榮御的后座時，你會忘掉自己與汽車的聯系。蒙住老板的眼睛讓他試坐，他應該會選擇榮御。
4. 奧迪 A6L VS 寶馬530i
比操控：彎道對決
要想標榜自己是運動型豪華轎車，就得先過寶馬這一關。面對530i的挑戰，新A6L沒有表現出絲毫的膽怯。
不久前國產寶馬530i剛剛提升配置，增加的是關乎操控的核心技術：主動式轉向系統。至今回想起主動轉向帶來的暢快淋漓的駕駛感受，都會令我全身的血液再沸騰一次。
既然敢于走到一起比拼，相信奧迪也一定做足了功課。果然在國產新A6L的轉向系統上，增加了一套名為"servotronic"的隨速助力系統。它雖然未能提供可變齒比轉向功能，卻使新A6L的轉向更加迅速精準，雖然沉重的V8發動機影響了車頭的指向能力，但也僅僅是慢了不到半拍而已，能夠做到這樣快速已屬不簡單。隨著車速的提高，方向加重的效果也更為清晰：高速過彎的時候，沉穩的方向盤也給予我更多的信心。
那么，servotronic能否與寶馬的主動式轉向系統相抗衡呢？答案是否定的。關鍵的原因在于，這套轉向系統缺乏像寶馬那樣真實豐富的路感回饋，如果不是看到官方數據，我甚至還以為這是一套電子助力的轉向系統，因為它的方向過濾掉了絕大部分路面的瑣碎震動，隔絕了我與地面信息的溝通。雖然這樣的方向感有助于提高舒適性，但對于講究操控的車子來說絕對不是好事情。
雖然在方向環節上輸了一陣，但是在連續彎道中激烈行走，奧迪沉穩扎實的表現卻似乎比輕盈活躍的寶馬更讓人安心。這一代5系的動態調校依舊是寶馬式的靈活敏捷，車尾尤其表現得"蠢蠢欲動"，常常迫不及待地"挺身而出"，幫助車身高速甩過彎道。這樣的特性的確有助于提高過彎極限，但不太穩定的尾部多多少少也會增加人的心理負擔。
而新A6L卻不同，雖然加長的軸距削弱了敏捷性，但因此也得到了更為服從聽話的車尾。面對一個個急彎，將空氣彈簧設定為動態模式，在quattro全時四驅系統的幫助下，新A6L像一只壁虎一樣緊緊吸附于地面。加速，再加速，整個劈彎過程車尾的循跡性始終保持得非常好，甩尾和響胎現象輕微到幾乎可以忽略不計，車身的側傾的抑制也令人極為滿意。
新A6L的彎中極限并不比寶馬低，姿態控制還要略勝寶馬一籌，唯有轉向不如寶馬有樂趣，看來新A6L的確極富運動潛質。
