6款熱門的15萬以下三廂平民車全面大PK

四、動力、底盤PK

世嘉三廂上搭載的這兩臺發動機我們再熟悉不過了，國內的206、207、307，等一系列的法系車都在使用這兩臺機器。其中的1.6L發動機依然采用鑄鐵材質，16氣門和雙頂置凸輪軸結構在技術上符合主流特征但不夠先進，而2.0L發動機和1.6L并不是同一系列，這臺發動機采用了全鋁材質且有可變氣門正時技術，此外由于排量較大，所以動力輸出比較強勁。運動特質比較明顯。4速手自一體變速箱看上去拖了后腿，但對于運動追求用戶而言，4速變速箱較大齒比到可以將換檔轉速延遲到更極致以獲得加速快感，特別是2.0車型。

事實上，從動力上來看，福克斯1.8L、2.0L爆發出來的91/6000，104/6000的最大功率和161Nm/4000rpm、180Nm/4000rpm的最大扭矩并不是同級別中最好的，5速手動/4速手自一體的技術也中規中矩，但福克斯的這個發動機具有低轉速、高扭力的明顯特征，在2000轉/分時就爆發出90%的扭力輸出，這有利于汽車起步與之后的加速。

悅動1.6L車型搭載的是調較升級的α-1.6L發動機，使用了CVVT連續可變氣門正時技術。與此同時，悅動的變速箱得到了改進，理論上可以說比老款伊蘭特會要更省油。但據我們用車經驗看來，悅動發動機的可靠以及平穩也許才是其最大賣點。而1.8L悅動最大輸出功率96千瓦/6000rpm，最大扭矩161牛·米/4500rpm。同等于伊蘭特的1.8動力。差別不大。

新寶來采用的1.6升和2.0升發動機采都是老一代的大眾發動機，每缸兩氣門，單頂置凸輪軸設計。這個結構與目前市場上主流的每缸四氣門，雙頂置凸輪軸技術相比比較落后，進排氣效率比較低，在配氣效率上明顯低于后者。當發動機在高轉速需要較大進氣量，來提高發動機功率的時候無法充分滿足需求。所以1.6車型最高功率僅僅是74千瓦，2.0車型也僅僅是88千瓦，這和新興的1.6以及2.0升發動機相比，明顯是功率以及高速進氣不足的。勝在其最大扭矩轉速僅僅是3800轉，這對起步以及隨后加速是有幫助的。大眾手動變速箱的緊湊與操作舒適以及6速手自一體變速箱才是新寶來的一個動力亮點，這也給其加分不少。

科魯茲搭載的分別是通用最先進的1.6升和1.8升 Ecotec DVVT發動機，最大功率和最大扭矩分別達到了了86kw/105kw和150Nm /177Nm，可以為科魯茲提供同級最強的動力，而5速手動變速箱/6速手自一體變速箱的搭配，也讓科魯茲的動力輸出更加平順，自動車型很少有頓挫感，

按理說，標致307發動機和世嘉車型是一樣的，但實際駕駛感覺，還是世嘉的調教更到位一些，更運動一些，同樣的油門深度，世嘉的發動機相應就比307更積極。當然對于低速扭矩匱乏的法系車型來說，2500轉換檔更適合307或者世嘉釋放更大扭矩。

動力評級：世嘉三廂★★★☆ 福克斯★★★☆ 悅動 ★★★ 新寶來★★★ 科魯茲★★★★ 標致307 ★★★☆

總結：世嘉三廂上市以來，通過我們實地駕駛，再加上對其他車型一些具體數據和以往試駕經驗對比分析，發現其性價比還是相當不錯地，操控表現更優于之前已經很不錯的三廂307。而福克斯也足夠在起始動力1.8排量方面超越哪些1.6車型，底盤和操控是個極大優勢，但同級價格也要稍高世嘉一些。

新寶來已經沒有了往日駕馭車型的雄風，他和悅動一樣，淪為最徹底的舒適家用車。有些無可奈何的是科魯茲，明明采用了一個205寬胎，和世嘉一樣體現運動精神，卻被鼓剎降低了檔次。不低價格加上配置的不夠豐富，讓很多人對科魯茲的前景懷疑超過了其他車型。值得安慰的是，對比下來，科魯茲的軸距仍然幾款車中最長的，這一點倒是勝對手綽綽有余。但對于高個子來說，頭部空間最舒適的卻是毫無疑問屬于標致307。