高壓縮比 別克SIDI帶給我們的思考

　　通用最近在如火如荼地推進其“動力總成”戰(zhàn)略，其中的4缸SIDI自然吸氣發(fā)動機更是成為了業(yè)界的焦點。不過這臺發(fā)動機似乎有點出師不利，上市不久便大規(guī)模召回，不過我們今天只是單純從發(fā)動機的機械去討論一些有意思的話題。因為我們發(fā)現(xiàn)，在直噴的光環(huán)下，大家一直都忽略了最重要的一點：這是一臺久違的高壓縮比自然吸氣發(fā)動機。

“我們花了十六年的時間來尋找一副性能優(yōu)秀，而且價格也是普通家庭所能承受的自然吸氣4缸發(fā)動機。”

　　這是2009年10月，沃德的年度十佳發(fā)動機評選中，沃德編輯對于獲獎機型通用2.4L Ecotec DOHC I-4點評的第一句話。這當(dāng)然是一句有分量的話。而我們國內(nèi)引入的SIDI其實就是這款機型的改型，因此被通用廣泛宣傳。

　　不過我們似乎都太關(guān)注直噴技術(shù)、全鋁缸體和缸蓋等技術(shù)細節(jié)，與此同時，連通用的中文的官方網(wǎng)站，也沒有提及一個最核心的數(shù)據(jù)：壓縮比。現(xiàn)在我們也不妨回歸到發(fā)動機這個最原始的問題去一探究竟。

　　通過各種國外資料，我們可以確定這是一臺SIDI是一臺超高壓縮比的自然吸氣發(fā)動機，其壓縮比在11.2以上。這是一個相當(dāng)陌生的數(shù)據(jù)，絞盡腦汁，我們真的難以在近期的汽油發(fā)動機內(nèi)找到這么高壓縮比的機器。在渦輪增壓大潮下，壓縮比都已經(jīng)早早降低到10以下，大部分的自然吸氣引擎，在成本、排放和能耗的要求下壓縮比也被局限在11以內(nèi)。

　　最后，我的思維定格在我們熟悉的，以制造高功率自然吸氣機型聞名的本田，和超級跑車法拉利身上。本田有很多我們熟悉的高功率自然吸氣發(fā)動機，例如裝備在Honda Civic Type R上的K20A，壓縮比高達11.5，裝備在經(jīng)典中置引擎跑車S2000上的F20C，壓縮比更是高達11.7。

　　此外，我們還能聯(lián)想到法拉利F430上的8缸發(fā)動機，壓縮比是11.3，而458上裝備的V8發(fā)動機，壓縮比高達12.5，相當(dāng)變態(tài)。那是一個追求高速高功率的時代，這些發(fā)動機普遍采用大缸徑、小行程的設(shè)計。K20A系列除了一款另類的2.15升排量的機器外，其他都采用86×86的缸徑行程設(shè)計，而F20C則采用87×84這種缸徑更大的設(shè)計,這些發(fā)動機的轉(zhuǎn)速可以動輒達到7000甚至更高。

　　不過我們也可以看到，這些機型要么搭載在超跑或者豪華品牌上，要么就是家用車的R版本，不但價格昂貴，而且油耗大，排放也不理想。在高性能車相繼采用渦輪增壓的大背景下，這種采用高壓縮比的自然吸氣發(fā)動機已經(jīng)很少看到了。

　　其實無論是任何技術(shù)，只要是跑活塞的、吃汽油的，都沒有超出最根本的原理。而高壓縮比就是其中最重要的一環(huán)，無論是理論還是實踐都充分證明高壓縮比是提高發(fā)動機效率最有效的方法，而我們現(xiàn)在所熟悉的渦輪增壓，其實也是高壓縮比的另外一種形式。

　　不過由于在傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機中，燃油和空氣一起被壓縮，如果壓縮比過高，則很容易引起爆震。因此要使用高標(biāo)號的汽油，發(fā)動機的機體也需要更加堅固。不過直噴技術(shù)的出現(xiàn)，倒是很有效地解決這個問題。關(guān)于這個問題在我們網(wǎng)站其他文章就做過介紹，這里就不再啰嗦了。有興趣的網(wǎng)友可以查看之前的文章。

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