原創  “戰國亂世”孕育“真命天子”

　　汽車行業在過去一年中完成的體系優化超越了此前三年總和

　　2005年3～4月，國內轎車銷量實現同比超過15％的增長，2004年4月起的車市寒流接近尾聲；曠日持久的價格戰也突然偃旗息鼓，國內廠家的市場格局也在經歷了逐月劇烈波動的震蕩期后逐漸趨于穩定。

　　國內車市已步入群雄割據的戰國時代。

　　大半企業出現虧損

　　雖然事實上在所謂的“甲申之亂”中，國內轎車市場依然保持著超過10％的增長率，但廠商對市場增長過于樂觀的預期導致排產計劃的盲目擴充，最終致使產銷量之間出現巨大斷檔：數十萬輛庫存車塞滿了汽車廠和全國大小經銷商的停車場；一輪接一輪的降價狂濤除了加重消費者的持幣待購心態外，絲毫無法促成市場的回暖；原本還被視作暴利產業的汽車制造業在一年之內陷入大半企業虧損的泥淖———甲申年對其汽車業界無疑永生難忘。

　　車市步入戰國時代

　　今年以來，市場格局逐漸趨穩的本質原因是汽車行業內部自我調控：絕大部分主流轎車企業制定了理性的排產計劃，1～4月全行業呈現銷大于產的局面，而更大的庫存消化來自經銷商層面，廠商負擔逐月減輕，產銷關系也趨于優化；而相當數量的主機廠均對銷量任務、階梯式返利等商務政策進行調整，并加大對降價賣車、異地賣車的打擊力度，經銷商擺脫了往年沖量的枷鎖，價格體系也趨于穩定。

　　雖然部分業內專家一直倡導中國汽車行業應該盡早產生2～3家具有國際競爭力的大企業，結束目前行業布局散亂的局面，但“甲申之亂”使得轎車行業的分散度進一步提升：上海大眾、上海通用、一汽大眾三雄鼎立的局面在一年內被瓦解，今年1～4月排在前六名的廠家銷量異常接近，而13家廠家轎車市場份額超過3％，國內車市已經步入戰國時代。

　　體系優化進程突進

　　伴隨著行業分散度的提升，企業的殘酷競爭已經蔓延到從品牌塑造、國產化率提升、成本控制、質量管理到市場營銷、售后服務、資金運作等全方位體系競爭。“我們現在連一張紙都在兩面用”，一汽大眾銷售公司總經理李武如是描述公司目前對成本的控制；而上海大眾對銷售網絡大刀闊斧的整改與一線工人的減薪等改革措施在2003年的井噴歲月中也絕難發生。

　　在“甲申之亂”中，國內轎車企業全員勞動生產率與成本控制能力普遍提升，對預測把握與營銷能力整體增強，一大批年輕營銷人才被破格提拔走上領導崗位，汽車行業在短短一年中完成的體系優化甚至超越了此前三年的進程。

　　“天下大勢，分久必合，合久必分”。地方政府對本土企業的保護無疑阻礙了汽車行業大洗牌的整合進程，但具有國際競爭力的“真命天子”正是在未來一輪輪的“甲申之亂”中孕育。

　　■業界聲音

　　中國車企盈利能力看齊國際

　　2004年5月，轎車供需大換位，開始供大于需。在需求下降時，激增的產能對行業巨大的戕害作用顯露無疑，全系列降價成了廠商宣泄產能壓力的主要手段。

　　在持幣待購預期、汽車消費信貸收縮等背景下，降價對銷量的刺激非常有限，降價對行業利潤嚴重的負面效果在6月后完全體現。因為從2002年、2003年爆發性增長的懸崖上跌落，這一波利潤的下跌顯得異常兇猛，上海大眾的利潤從2003年的73.4億元下降至2004年的37.1億元，神龍從2003年的6.6億元盈利變為9.85億元虧損，從而成為當年虧損最大的合資轎車企業。

　　另據國家統計局統計，今年頭兩個月汽車制造業利潤同比下降了61.5%，其中整車利潤下降78.4%，虧損面達50%以上。34家主要汽車企業中，10家利潤下降，13家虧損。

　　我們判斷，從2004年5月的調整開始，未來中國轎車企業盈利能力將迅速向國際廠商看齊，目前處于尋找合理利潤的過程中。我們預計，中國廠商5年內平均化的凈利率水平將從2004年的15％下跌至3％-5％，從而逼近國際平均水平。

　　未來中國轎車企業盈利能力將迅速向國際廠商看齊，驅動因素有二：

　　一、對外開放、資本流動引發利潤平均化。國際廠商通過國內設廠輕易繞過25％關稅壁壘，國內企業的競爭直接演變成合資企業的競爭。而合資企業的競爭將演變為跨國汽車廠商綜合實力的競爭，其盈利能力水平將迅速向其母公司靠攏。

　　二、廣義成本結構日趨相像。過去中國轎車企業很少提取的技術開發費將快速上揚；而合資企業的稅收優惠也將隨著“兩免三減半”的結束及“內外資所得稅”的并軌，趨于消亡。

　　
　　■數據對比

　　國內主要轎車廠家2005年1～4月銷量與去年同期比較：

　　注：本銷量數據為汽車行業內部交流數據，僅包括轎車，但普力馬、奧德賽、GL8三款MPV被計算在內。

　　“甲申之亂”前，第一梯隊優勢顯著，三大廠家市場份額超過國車轎車市場總容量的40％。“甲申之亂”之后，排在前六名的廠家銷量異常接近；共有13家轎車市場份額超過3％，顯示國內市場已全面進入戰國時代。