美系VS東瀛 雪佛蘭科帕奇對比新歐藍德
加速表現不能決定一輛車的好壞，卻決定車主或消費者對該車的印象，新歐藍德拜表現出色的CUT變速箱所賜，讓引擎潛能發揮得淋漓盡致，再加上具駕駛樂趣的方向盤手動換擋機構，以及更為強橫的引擎，在動力表現的對比環節全面勝出可謂毫無懸念。
除了原有的3.0升排量V6引擎之外，新歐藍德追加引進的這款2.4升車型搭配直列四缸引擎，最大輸出功率為125kw／6000rpm，最大扭力輸出為226Nm／4100rpm，從數據來看，明顯比科帕奇優勝，而通過實際試駕也印證了這一點。與之搭配的變速系統采用的是三菱全新的INVECS-III Sport Mode 6速CVT手自動一體化變速箱。
這顆引擎重點表現在扭力呈現上，從油門控制到動力呈現的過程時差很短，反應相當靈敏，至于變速箱Sport功能或是手動模式的設計也考慮到實際需要，在轉進運動模式之后變速箱就會自動鎖定，動力傳輸便不再經過液壓扭力轉換器，因此踩放油門的頓挫反應也會變得比較明顯。正因為變速箱表現出色，再加上引擎輸出動力也比對手強，在日常用車范圍以及激烈狀態下的都有水準以上的表現，特別在上坡道全力沖刺的過程中，只要舍得狠踩油門，推力感還是相當明顯的。
科帕奇搭載的這款2.4L發動機與歐寶Antara一樣，同為通用的ECOTEC系列，最大功率只有100kW／5000rpm，扭矩220Nm／2200rpm。與同樣排量為2.4L的對手相比，無疑就要敗下陣來，而且算上1.7噸多的車重跟乘客重量，確實不能太苛求科帕奇急加速時有什么推背感。然而扭力峰值出現在3000轉的時候，低速扭力的表現不錯，在市區行車的時候輕松自在。就算到了高速公路，達到速度上限的時間并不會很長。五速變速箱的銜接大致還算綿密，在行車的時候換擋的感覺不會頓挫得很厲害，但試車組認為若能把換擋的時機再往后延遲300到500轉，動力將更充沛，開起來會更輕松一些，只不過這樣勢必會犧牲掉部分行車的舒適度以及寧靜度。
總的來說，科帕奇動力表現一般，并不突出，而切換到手排模式，變速箱手動換擋的速度有點滯后，而且換擋撥桿的手感也有點生澀，影響了駕駛者操控的順暢性，可以說科帕奇手動模式的擺設用途多于實際作用。
操控表現
科帕奇側重舒適性 新歐藍德更“好玩”
兩部車在操控環節的表現各有千秋，新歐藍德的懸掛設定偏硬，車身重心比科帕奇更低，操控手感比較轎車化；而科帕奇的懸掛設定相對偏軟，重心也較高，雖然挑戰過彎極限并不是新歐藍德的對手，但在日常用車過程中，操控跟乘坐舒適性平衡得更好。
新一代歐藍德仍沿用了前麥弗遜、后多連桿懸掛系統，新車特別改進之處在于后懸掛配置一套稱為MONO-TUBE的避震器，透過比TWIN-TUBE避震器快速的阻尼增壓和回饋反應，提供更佳的操控和穩定表現，補足新歐藍德以往在on-road方面較為不足的操控性與舒適性，使得以往車尾操控穩定性不佳且過彎時容易偏滑甩尾的現象得到改善。
實際測試發現，新歐藍德確實比上一代車型進步許多，不但路感變得清晰，方向盤反應也較為直接，高速行駛穩定性明顯提升；模擬蛇形繞樁測試，在前后防傾桿加粗的助益下，過彎側傾不大，搖晃問題也在能接受的范圍，低速通過各種小彎也有不錯的靈活度，但速度過快入彎時就顯得不安，會明顯感受到高車身的慣性作用。
科帕奇與其它Theta平臺的車型一樣，采用了承載式車身和前麥弗遜后四連桿的懸掛結構，這種懸掛是典型的公路型設計。麥弗遜結構簡單但性能不差，雖然相比雙叉臂要遜色一些，但是作為以A級車平臺開發的SUV來說，這種懸掛足以勝任。寬闊的車廂以及優秀的乘坐舒適性是科帕奇強項，對喜歡迅速轉動方向盤的朋友而言，在科帕奇上，請克制自己貪玩的情緒。
在進行模擬蛇形繞樁的測試中，用稍高的速度過彎，科帕奇軟調的懸掛讓還沒回正的車身會出現大幅度的晃動，但只要保持著油門，并不用急于剎車，只要適量地反打方向盤進行修正，車身也照樣可以拉回正確的行駛路線。高重心、軟懸掛，讓科帕奇對于激烈的動作有著“增幅”的效果，除非對于重心轉移的控制有著極佳的把握，否則還是不要輕易嘗試。
結語
通過對比試駕，試車組認為新歐藍德絕對是喜歡轎車駕馭感消費者的最愛，偏高坐姿與寬廣視野與轎車相差無幾，寬敞的空間與人性化運用非常獨到，全時四輪驅動也比對手多了幾分真本事，處處流露出符合生活化的設計思路。而科帕奇在駕駛視野和空間表現上要比新歐藍德優勝，偏軟的底盤雖然不適合去激烈操控，但卻是出于乘坐舒適性的考慮，若單純從外形、配置水準來說，科帕奇更容易讓人覺得物有所值。
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