很被消費者認可 6款非獨立懸掛熱銷車型

　　非獨立懸掛系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸掛方式，因懸掛結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸掛系統有多種型式。常見的非獨立懸掛系統有平行片狀彈簧式、扭力梁車軸、扭力梁式三種。在國內，非獨立懸掛受到批評的聲音很多。原因是這種懸掛結構不夠先進，導致操控和舒適性都受到影響。這種意見我們并不反對。火藥步槍出現之初，弓箭無論是在射程，還是精確度以及連發速度上都更占有優勢。但我們不能否認火藥步槍比弓箭先進。但對于技術在還沒有完善的初期，我們選擇弓箭也好火藥也罷，只能依據實際效果，就像半獨立懸掛一樣，一律稱為所謂“板車結構”有點片面了。

　　車型一：上海大眾朗逸

　　熱銷程度：★★★★

　　后輪懸掛：扭力梁式半獨立懸掛

　　要說朗逸的話，好幾個身邊朋友都買了這車，還挺熱銷的，現車都沒有，交了訂金等了一個月才提到車。作為上海大眾第一款緊湊車，朗逸的熱銷歸功于廠家對市場定位把握精確，以及強有力的營銷網絡作為鋪墊。當然也離不開廣大消費者的熱情追捧了。

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　　如果僅僅從性能來出發，我們廣大車迷的口水可以淹沒朗逸好幾十次。POLO1.6發動機，2.0 8氣門大眾發動機都是以前用得很普遍的產品，即便是愛信提供的MQ系列6速手自一體變速箱也無法證明朗逸技術先進性。畢竟都是成熟產品了。估計上海大眾也知道朗逸要再在市場上混，真的拿些本事出來。所以DSG雙離合變速箱和1.4TSI幾乎成了媒體追捧朗逸的新焦點。

 
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　　但一輛車光有好動力還不成，朗逸的非獨立后輪懸掛的存在，表明了它在下盤上仍然中規中矩的家用風范，絕對不會超過速騰和明銳的操控。其實檢驗這種區別很簡單，用朗逸加速到60公里/小時以上然后試試攻彎道，有經驗的用戶會發現后輪有些輕微的側向滑動或者是擺動。或者速騰或高爾夫6同樣情況下，后輪感受就好多了。為何？很簡單，兩個后車輪沒有被剛性連接在一塊，每個輪子的自由度和調整角度更廣泛了。這就是多連桿的優勢之處。所以玩操控的車迷們，一味追捧獨立多連桿懸掛正是出于這種最直接需求。

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　　那么獨立懸掛這么好，為何朗逸還要采用非獨立懸掛？有人說是PQ34L平臺的限制，有人說是成本限制。其實這兩種說法都對，又都不對。中國普通家庭購車用戶往往重視空間，但多連桿后懸掛會占用大量車內空間，以至于后排空間受限。朗逸超大的后部空間，很大程度得益于簡單的后懸掛結構，同樣尺寸的速騰采用多連桿后懸掛，后排空間就并不充裕。所以出于這個主要目標，朗逸采用非獨立懸掛就無可厚非了。偏偏國內消費群體也很買賬。所以非獨立懸掛車型雖然有減少趨勢，但還是牢牢占據緊湊車市場半壁江山了。

　　車型二：北京現代悅動

　　熱銷程度：★★★★★

　　后輪懸掛：拖曳臂式懸掛

伊蘭特悅動  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　悅動的發動機一開始直接套用了伊蘭特的1.6 CVVT動力，后來福瑞迪和i30一上市，網友的批評意見很大，所以2010年款悅動換裝了全新的1.6L γ發動機，性能指標有了些提升。但其他都沒有變化。悅動出自現代HD平臺，國外的“悅動”其實是獨立后輪懸掛。老款伊蘭特就是兩連桿獨立后懸掛。

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　　因此有很多人說，從伊蘭特的獨立式懸掛到悅動的半獨立懸掛，是一種歷史的倒退，北京現代在偷工減料。實際上，這種批評意見我們是支持也不完全支持。國內的路況不好大家都知道，對于自重和空間更大的悅動來說，比伊蘭特更大載重是極有可能的。僅僅憑以前的單薄的雙連桿后懸掛能否經受長時間折騰考驗，這真不好說。而且悅動的賣點就是空間，連桿懸掛也比非獨立懸掛多占了車內空間。這也是悅動選擇非獨立后輪懸掛的原因。

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　　拖曳臂式懸掛本身具有非獨立懸掛的存在的缺點但同時也兼有獨立懸掛的優點，拖曳臂式懸掛的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。操控性不佳是非獨立懸掛的通病。但悅動也不需要提供太強的操控，純家用還是很合適這種所謂扭力梁式懸掛（即拖曳臂式懸掛）。只是悅動的扭力梁也不是完全沒有問題，不夠粗壯。這一點倒是有些需要加強了。

　　車型三：一汽豐田卡羅拉

　　熱銷程度：★★★★

　　后輪懸掛：新型拖曳臂式懸掛(減震器、減震簧分離式)

卡羅拉  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　卡羅拉是豐田暢銷緊湊車花冠的第十代，我們都很熟悉了，接觸的時間久了，對卡羅拉還是有些基本看法的。首先是他的發動機都很先進，1.6和1.8動力都是采用了雙VVT-i結構。什么叫雙VVT-i，就是大家熟悉的可變進氣門正時功能上加一個可變排氣門正時功能。這個技術復雜性我們不多探討，但大家清楚的事實是，1.6發動機都有90千瓦的功率以及154牛米的扭矩，這個表現還是很不錯的。

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　　涉及到底盤結構，卡羅拉是否就不那么硬氣了。盡管廠家給出了新型拖曳臂式懸掛名稱，實際上它就是非獨立懸掛，怎么改名稱還是改變不了它的本質。不過它的結構確實發生了一些新的變化，即減震器和減震簧采用了分離式，這比以往的集中在一起更好調教了，支撐表現和路況舒適性也有了更好的保障。內部空間特別是后排還是完全符合以往我們對2600mm軸距應有的認識程度。

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　　實際上，這套懸掛調教還算硬朗，制動時支撐不錯，問題是，如果要涉及大彎道的話，那么車身側傾就不好處理了。因此駕馭卡羅拉，盡管它的懸掛極限遠沒有到來，大家還是會習慣先踩剎車。好在這種非良好操控表現并沒有影響實際平常的代步用車，因此卡羅拉也就不難解釋為何現在還能占據緊湊車銷售的前列了。

　　車型四：上海通用雪佛蘭科魯茲

　　熱銷程度：★★★★☆

　　后輪懸掛：扭力梁式半獨立懸掛

　　科魯茲是一個比較雷人的車型，號稱運動家轎，卻采用了一個典型的后輪非獨立懸掛形式。更讓人吃驚的是，在一片反對聲中，它偏偏熱銷了，現在還得預定排隊提車。這不能不佩服上海通用的魅力了。

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　　科魯茲的發動機還不錯哦，從1.6升發動機來看，這臺帶DVVT技術的ECOTEC發動機在6000rpm可爆發出86千瓦的最大功率，最大的扭矩輸出為150牛·米/3800rpm。從數據上看，這款科魯茲1.6MT超越了同級的速騰和馬自達3的1.6L車型。變速箱也有6速手自一體配套，動力和輸出都沒有問題。國人的焦點集中在底盤上了。

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　　科魯茲交出的答案是扭力梁式半獨立懸掛，這似乎和運動不夠靠譜。但看了國外的資料才知道海外的科魯茲原本就是扭力梁的結構，這下我們也沒有偷工減料職責。不過話說回來，扭力梁也是分為三六九等的，而科魯茲的扭力梁毫無疑問在緊湊型車中是相當出色的，彈簧也都是為運動而生。

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　　科魯茲的扭力梁式半獨立懸掛和豐田卡羅拉的很相似，屬于減震器、減震簧分離式，不過它的減震簧更短更粗壯，而且扭力梁也非常結實。配合205輪胎，一時間你還真分不出獨立懸掛和非獨立懸掛的區別。實際使用效果，在快速通過凸起的減速坎時，科魯茲前輪對于震動的吸收處理的比較到位，而后輪的表現就不能說很理想了，車尾對于震動的吸收處理的不夠干凈，車尾還是出現輕微的橫向跳動。先天的不足還是有些影響，不過比起同級非運動對手來說，科魯茲已經做得相當不錯了。

　　車型五：東風悅達起亞福瑞迪

　　熱銷程度：★★★☆

　　后輪懸掛：扭力梁式半獨立懸掛

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　　現代有什么車，起亞一定有什么。這一點倒是不奇怪，兩品牌本是兄弟。現代有了悅動，那么起亞來一款福瑞迪也就順理成章了。同為HD平臺，本來福瑞迪的賣點就是更先進的1.6γ發動機，不過北京現代憑借銷售實力說話，提前給悅動換了新1.6γ發動機,這一下似乎福瑞迪除了外觀和內飾差別以外，也就算是起亞版本的悅動了。

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　　實際上兩車都出自HD平臺，既然悅動來了個非獨立懸掛，那么福瑞迪也當仁不讓采用了這個懸掛形式。不過和悅動不同的是，福瑞迪定位運動一些。但讓人懷疑的是，后輪非獨立懸掛到底能夠運動多少？在日常駕駛中，福瑞迪的操控感受比悅動要好，同時底盤設定也更硬朗直接，可以支持更多極限的駕馭方式。不過非獨立懸掛的先天影響還是存在的，尾部有時候不夠隨動的表現，似乎讓我們沒有信心更多去嘗試。好在它的方向盤設定比較合理。靈活而不失為一些運動才是福瑞迪最大賣點，同時還有2650mm的軸距。

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　　在4S店，幾個顧客剛看到福瑞迪就迫不及待的嘗試后排是不是和悅動一樣寬敞舒適，至于試駕，也成了大家體驗舒適的活動。可見在這種純家用為主的需求下，大多數情況下福瑞迪只是悅動的另一種面孔，運動的高低或采用獨立懸掛與否，對于大多數普通家庭用戶根本不是關心的重點。

　　車型六：吉利帝豪EC718

　　熱銷程度：★★★

　　后輪懸掛：拖曳臂式懸掛

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　　剛去試駕初見帝豪EC718，我們大吃一驚，因為它大氣而且漂亮，沒有任何模仿的影子，這一點超出了大多數人以往對吉利的習慣認識。內飾也同樣進步不小，雖然設計有些中規中矩，但很實用，細節處理也超出了一般自主車型的水準。旗艦版本的215輪胎也讓人吃驚，緊湊車弄了個這么大腳。別說國產車型少見，合資車型也不多。

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　　帝豪EC718采用的1.8L自然吸氣發動機最大功率102千瓦，最大扭矩172牛米。這樣的數據在同級別的1.8L車型中算是比較優秀的。和卡羅拉1.8車型比較接近。動力基本沒有問題。就是配套的手動變速箱還有提升的空間。離合則比較緊湊，換擋不算含糊，不會拖拖拉拉。動力足夠過關。

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　　底盤是重點，帝豪EC718采用了常見的前麥弗遜+拖曳臂式懸掛設置，雖然在技術上沒有什么太多的亮點。但從實際駕駛感覺來看，該車的懸掛比較硬朗，路感也比較清晰。緊急制動下，支撐也比較到位。頗有一些運動風范。更多的問題可能是方向手感，有些過于沉重，低速時顯得不夠靈活。高速到還不錯，不會太費力。前后輪過減速帶或坑洼路面是比較直接干脆，還擁有一些韌性。底盤進步是國產車最大亮點。空間更是和悅動以及福瑞迪有得一拼。雖然開帝豪EC718激不起我駕馭的欲望，但ESP絕對不會是一個擺設。下一步估計吉利該進行普及ESP的工作。