二、VVT可變氣門正時技術及各種流派
術語解釋：VVT中文意思是“可變氣門正時”，由于采用電子控制單元（ECU）控制，因此豐田起了一個好聽的中文名稱叫“智能型可變氣門正時系統”。該系統主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進氣）的代號。還有不少采用可變氣門正時技術的叫法是不同，比如韓系習慣稱為CVVT，以及雙VVT-i和DVVT的升級叫法。
豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理如下，當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
豐田現在就進化成了雙VVT-i技術，也就是不僅可以調節進氣門正時，還可以調節排氣門正時，卡羅拉和花冠EX都采用了這種技術。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力性能。同時，由于進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。其中卡羅拉1.6L發動機最大功率和最大扭矩分別為90kw和154N.m，1.8L發動機最大功率和最大扭矩分別為103kw和173N.m。
其實像豐田這樣的雙VVT-i技術已經不算什么稀奇進氣技術了，DVVT也是這個流派中的重要一員，比如榮威550，科魯茲，英朗還有奇瑞A3都是有屬于自己技術的“雙VVT-i”。DVVT發動機采用的是與VVT發動機類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現功能。不同的是，VVT的發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可以如雙VVT-i一樣實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，技術上處于領先地位。通俗點講，就像人的呼吸，能夠根據需要有節奏地控制“呼”和“吸”，當然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。正是基于這一技術上的領先地位，搭載DVVT發動機的車型參數都是同級中最大的。
以榮威550為例，1.8排量DVVT技術可降低油耗5%，同時動力提高10%，可達2.0排量的動力指標，廢氣排放達到國家Ⅳ級標準；通過控制發動機燃燒室之中的汽油與空氣混合氣體達到最合適的空燃比，還可明顯改善怠速穩定性從而獲得較好的舒適性。另一方面，榮威550 1.8L DVVT發動機更在普通DVVT技術的基礎上，特別聯合世界知名汽車零部件廠商Litens開發了“橢圓形”變曲率半徑的正時帶輪，令正時輪系低負荷，降低了車輛駕駛過程中發動機的聲音和振動，從而保證車行時更安靜、更舒適。
科魯茲搭載了全新一代性能不錯的Ecotec DVVT發動機，分為1.6L和1.8L兩個不同排量。通過雙連續可變氣門正時系統和旋轉套筒式雙級可變進氣歧管，其中1.6L發動機最大功率和最大扭矩分別達到了86kw和150N.M，而1.8L發動機的最大功率和最大扭矩更是達到了108KW和177N.m。這款發動機的數值表現，是目前國內搭載DVVT發動機的緊湊型車中排名靠前的，6擋手自一體變速箱的使用更是發動機的動力發揮到了極致，為科魯茲帶來更好的操控和燃油經濟性。
自主品牌中，奇瑞的進步是值得肯定的，其采用DVVT+VIS技術組合，即雙連續可變進排氣氣門正時技術，也稱1.6 D-CVVT，簡稱1.6 DVVT。它擁有連續可變的進排氣正時技術，即通過電子液壓控制系統可連續有效的控制進排氣門的開閉時間，效果如同一個小型渦輪增壓器，使發動機在任何時刻都擁有最佳的動力表現，具有“低轉速大扭矩、耗油量更低、排放更環保”的絕對優勢，也代表了目前國內發動機VVT技術領域的較高水平。
新的A3 1.6L DVVT的最大功率達到93kW/6150rpm，最大扭矩高達160 N?M /3900rpm，最大升功率58kW/L。相比同級車型，他的優勢是明顯的，油耗工信部數據也只有6.5升，相比以前老款沒有任何進氣技術輔助的動力，無論是動力輸出表現還是油耗經濟性都有了大踏步發展。
作為VVT、CVVT的始祖，本田i-VTEC系統也是不得不提及的先進技術。本田公司早在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”，英文縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。相比那些VVT和CVVT們，它的技術更為先進，特別是高速公路或負載不大的中低轉速情況下，每個汽缸2個進氣門中有一個由小凸輪控制的氣門幾乎不參加進氣工作，以節省油耗。而換到高轉速的加速超車情況下，電磁閥和液壓活塞系統會將兩個氣門交由一個開啟時間最長升程最大的大凸輪統一控制。這就好比人走路或慢跑時，單靠鼻子呼吸就足夠了，而快速跑步時會同時口鼻呼吸一個道理。
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