不走常規 VVT和渦輪增壓車型如何選

　編輯按：有車是方便，但加油也是個頭痛問題，油價一個勁的飆升，偏偏就是工資不和油價接軌。反對意見是年年有，但壟斷就是壟斷，你們說的都不算，只有油價上漲才是他們唯一關心問題。老百姓不容易，即便不買車也逃不了油價帶來的困惑，物流運輸費用增加導致物價也水漲船高，而我們總不能吃穿住都是自己生產吧。

   有車吧，油價影響就更明顯了，至于電動汽車還是一個渴望不可及的美麗話題，混合動力購車成本也不低。天然氣倒是不錯的替代能源，可惜加氣點實在太少，望著長長排隊的出租車，估計這點便宜就不好占了。節油是一個永遠不褪色的標題，因此今天我們還是實際點，結合車型來談談VVT為代表的可變氣門正時和以渦輪增壓為代表的小排量大動力之間的競爭。

　　一、沒有節油技術面臨考驗

　　普通的發動機在制造出來后，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無法適應不同轉速下發動機對進排氣的需求。因此，傳統的發動機設計人員在考慮凸輪軸型線時都采用折衷方案，既要照顧高速也要考慮低速。但是這種綜合考慮的設計方案在某種程度上限制了發動機的性能，已遠遠不能滿足現在車用發動機的要求.因此，人們希望能夠有這樣一種發動機，其凸輪型線能夠適應任何轉速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位,因此VVT運用而生。

　　以VVT為代表的可變氣門正時功能在這幾年風靡國內，不但是合資車型普遍采用，就是自主企業也通過引進與消化來掌握這個技術。渦輪增壓其實也經歷了好多年了，以前為了改變飛機高空吸氣不足，后來引申到了地面交通工具中。這兩個技術流派成為眼下節油話題必不可少的焦點，亞洲的日韓乃至中國都比較青睞VVT可變氣門正時技術，因為其對缸體強度以及整個發動機的設計影響都不是太大，而歐美則比較重視渦輪增壓技術，最大好處就是在不增大排量的基礎上，可以讓發動機的動力得到明顯改善，性能更為突出。

　　VVT和渦輪增壓盡管技術方向有所不同，但他們都是在進氣方面作文章，一個通過改變氣門正時獲得最為理想的節油效果以及動力性能，而另一個則干脆增加進氣壓力來提升小排量大馬力的功效。打個很簡單比喻，可變氣門正時就是我們平常飯鍋煮飯，多控制一下火候水分什么的，也可以達到省能源又能做飯的效果。而渦輪增壓就好比高壓鍋了，現代家庭都少不了，煮飯快同時節約能源。自然吸氣和渦輪增壓肯定是分屬兩個不同流派，而VVT可變氣門正時技術則是對自然吸氣做出的一個重大改進。說起來，就和人呼吸一樣，運動員都會有節奏的控制呼吸次數和頻率以發揮最好的競技效果。而我們普通人則無需做到呼吸控制，因為我們不需要競技，這就好比發動機當初沒有VVT一樣，那時的油價也真低。

　　不僅僅是過去，結合現在來看，沒有任何節油技術的車型也大把存在，合資車有，自主品牌更多。我們盡管更推崇有節油技術的車型，但也不能一口否認沒有節油技術的發動機都浪費汽油，這是一個誤區。沒有節油技術的車型，如果變速箱匹配成熟，車重控制合理，操作熟練，其實有時候也不見得不節油。這就好比化油器和電噴類似道理，都說化油器不如電噴節油，實際上我以前開捷達化油器車型油耗并不高，并不比現在電噴發動機更耗油。只是理論和技術普遍進步意義來說，有節油能力的車型還是更值得推薦，而且技術每次進步都是以越來越復雜的結構換取更為簡單的使用效果。

　　在一個道路條件相對受限的環境里，無論是VVT還是渦輪增壓都不能比沒有這兩項技術的普通車型更為節油，或者說效果明顯，今年20明年18那種廣告詞不太靠譜。就好比冰箱，以前就手動控制溫度的功能，直接而簡單，而現在增加了所謂變頻技術還有智能模糊控制系統。實際上如果你開關冰箱次數太多，肯定所謂變頻技術也擱不住如此折騰，電量肯定會超過沒有變頻和智能控制技術的老式冰箱。

　　換句話說，一個沒有節油技術的車型，如果用在道路不是太擁擠的二線三線城市甚至是縣城和農村，它的油耗效果肯定比北京上海廣州城區上下班擁堵高峰中的所謂節油技術車型還要經濟，畢竟停停走走方式是節油最大殺手。所以在一些特定條件下，節油也是多元化的思路。當然，如果在以上交通環境寬松地區使用節油車的話肯定會有一個令人滿意效果。但如果你像頻繁開關冰箱門一樣毫無節制的操控汽車加速或非經濟高速奔馳，那么油耗也不會有根本性改善。

　　我們還想說的是節油是一個系統工程，盡管關鍵技術取決于發動機，但變速箱，底盤表現，車身重量，搭載負荷，輪胎規格，風阻系數都在影響這個節油的效果。只不過在這篇文章里面，主旋律仍然是VVT可變氣門正時和渦輪增壓之間的較量。

　　二、VVT可變氣門正時技術及各種流派

　　術語解釋：VVT中文意思是“可變氣門正時”，由于采用電子控制單元（ECU）控制，因此豐田起了一個好聽的中文名稱叫“智能型可變氣門正時系統”。該系統主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進氣）的代號。還有不少采用可變氣門正時技術的叫法是不同，比如韓系習慣稱為CVVT，以及雙VVT-i和DVVT的升級叫法。

　　豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理如下，當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

　　豐田現在就進化成了雙VVT-i技術，也就是不僅可以調節進氣門正時，還可以調節排氣門正時，卡羅拉和花冠EX都采用了這種技術。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力性能。同時，由于進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。其中卡羅拉1.6L發動機最大功率和最大扭矩分別為90kw和154N.m，1.8L發動機最大功率和最大扭矩分別為103kw和173N.m。

　　其實像豐田這樣的雙VVT-i技術已經不算什么稀奇進氣技術了，DVVT也是這個流派中的重要一員，比如榮威550，科魯茲，英朗還有奇瑞A3都是有屬于自己技術的“雙VVT-i”。DVVT發動機采用的是與VVT發動機類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現功能。不同的是，VVT的發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可以如雙VVT-i一樣實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，技術上處于領先地位。通俗點講，就像人的呼吸，能夠根據需要有節奏地控制“呼”和“吸”，當然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。正是基于這一技術上的領先地位，搭載DVVT發動機的車型參數都是同級中最大的。

　　以榮威550為例，1.8排量DVVT技術可降低油耗5%，同時動力提高10%，可達2.0排量的動力指標，廢氣排放達到國家Ⅳ級標準；通過控制發動機燃燒室之中的汽油與空氣混合氣體達到最合適的空燃比，還可明顯改善怠速穩定性從而獲得較好的舒適性。另一方面，榮威550 1.8L DVVT發動機更在普通DVVT技術的基礎上，特別聯合世界知名汽車零部件廠商Litens開發了“橢圓形”變曲率半徑的正時帶輪，令正時輪系低負荷，降低了車輛駕駛過程中發動機的聲音和振動，從而保證車行時更安靜、更舒適。

　　科魯茲搭載了全新一代性能不錯的Ecotec DVVT發動機，分為1.6L和1.8L兩個不同排量。通過雙連續可變氣門正時系統和旋轉套筒式雙級可變進氣歧管，其中1.6L發動機最大功率和最大扭矩分別達到了86kw和150N.M，而1.8L發動機的最大功率和最大扭矩更是達到了108KW和177N.m。這款發動機的數值表現，是目前國內搭載DVVT發動機的緊湊型車中排名靠前的，6擋手自一體變速箱的使用更是發動機的動力發揮到了極致，為科魯茲帶來更好的操控和燃油經濟性。

　　自主品牌中，奇瑞的進步是值得肯定的，其采用DVVT+VIS技術組合，即雙連續可變進排氣氣門正時技術，也稱1.6 D-CVVT，簡稱1.6 DVVT。它擁有連續可變的進排氣正時技術，即通過電子液壓控制系統可連續有效的控制進排氣門的開閉時間，效果如同一個小型渦輪增壓器，使發動機在任何時刻都擁有最佳的動力表現，具有“低轉速大扭矩、耗油量更低、排放更環保”的絕對優勢，也代表了目前國內發動機VVT技術領域的較高水平。

　　新的A3 1.6L DVVT的最大功率達到93kW/6150rpm，最大扭矩高達160 N?M /3900rpm，最大升功率58kW/L。相比同級車型，他的優勢是明顯的，油耗工信部數據也只有6.5升，相比以前老款沒有任何進氣技術輔助的動力，無論是動力輸出表現還是油耗經濟性都有了大踏步發展。

　　作為VVT、CVVT的始祖，本田i-VTEC系統也是不得不提及的先進技術。本田公司早在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”，英文縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。相比那些VVT和CVVT們，它的技術更為先進，特別是高速公路或負載不大的中低轉速情況下，每個汽缸2個進氣門中有一個由小凸輪控制的氣門幾乎不參加進氣工作，以節省油耗。而換到高轉速的加速超車情況下，電磁閥和液壓活塞系統會將兩個氣門交由一個開啟時間最長升程最大的大凸輪統一控制。這就好比人走路或慢跑時，單靠鼻子呼吸就足夠了，而快速跑步時會同時口鼻呼吸一個道理。

　　三、渦輪增壓技術及各種流派

　　術語解釋：渦輪增壓發動機是依靠渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位于排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。

　　渦輪增壓發動機的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一臺發動機裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。

　　一般1.8T渦輪增壓動力油耗相當于普通自然吸氣2.0-2.4升車型油耗。這也很正常，本來渦輪增壓只是在相同的汽缸體積增加更多壓力，從而獲得更好的功率和扭矩表現。空氣壓力加大，汽油消耗也不會太低。所以完全依靠渦輪增壓省油不是太現實的。但如果是市內行駛的話，在堵車嚴重或者紅綠燈比較多的情形下，渦輪增壓車型還是能夠依靠較小的排量實現節油目的。這個道理很簡單，同樣怠速或慢速情況下，渦輪增壓其實也沒有完全啟動（但渦輪葉片因為尾氣沖擊還是轉動的），只是等相當于一臺普通的1.8升自然吸氣發動機，自然要比2.3升發動機節油了。

　　其實渦輪增壓節油最大優勢就是峰值扭矩發揮比較早，比如現在熱門的高爾夫6和速騰1.4TSI都是1.3噸左右的胖家伙。它們的1.4T渦輪增壓最大扭矩是在1750rpm時候就能體現實現，這比那些VVT車型通過進氣調節的效果要理想，自然吸氣發動機主要還是在排量上做文章，即便像奇瑞A3的1.6L DVVT發揮到了一個參數高度，但和更小排量的1.4TSI相比，他的功率差不多，但峰值扭矩和最大扭矩轉速就差遠了。

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　　自然大眾的DSG變速箱給力也是一個重要原因，不管是7速干式雙離合DSG,還是濕式6速雙離合DSG，都有很高的技術水準，配合缸內直噴，其動力損失小，換擋速度快，擋位級數多。因為性能不錯，所以大眾的1.4TSI就像萬精油一樣，可以用在不少車型上，緊湊車兩廂高爾夫，三廂寶來、明銳、朗逸、速騰等等都可以，中型車邁騰、昊銳，MPV的途安都可以采用。適用范圍很廣泛，這是VVT發動機一個排量做不到的，即便是卡羅拉這樣的緊湊車，還得劃分為1.6L，1.8L以及2.0L三個排量。而大眾一個1.4TSI就全部解決了。更高要求則有1.8TSI和2.0TSI。不過那就和節油關系不大了，完全是展現動力性能。

　　歐系品牌大眾幾乎占據小排量渦輪增壓領域的絕大部分市場，而美系以科魯茲和英朗為代表的1.6T也相當給力。科魯茲1.6T車型采用全新一代1.6T渦輪增壓發動機，這臺渦輪增壓發動機采用了高度集成化和優化設計，具有高性能、輕量化、超耐久的特點。1.6升的發動機居然可爆發出135KW最大功率和230N?M（2200~5400轉/分）的最大扭矩，升功率達到了破紀錄的84.3KW/升。這樣猛烈的動力輸出不僅同排量中無出其右，更是超過了大部分2.4升自然吸氣發動機的水平，甚至比一些1.8T發動機還要強勁。盡管是6速手動，但油耗還是達到了7.7升，不算太經濟，但考慮性能可以2.4升車型媲美，這個油耗就超值了。

　　此外，這臺1.6T發動機還有一個絕招，那就是Superboost超推進功能。當處于急加速狀態時，超推進功能根據發動機管理模塊的指令自動觸發，施加額外的增壓壓力，以此獲得持續5秒、最大35N?m的額外扭矩，發動機可以在短時間內提供高達265N?M的扭矩，超過2.5升V6發動機。

　　四、VVT和渦輪增壓的優缺點

　　VVT優點：

　　1.擁有VVT或雙VVT-i、i-VTEC、DVVT車型最大優點就是充分利用了發動機進氣機構的調整，包括氣門正時或升程，輔助以更為復雜的可變進氣歧管等等，在提升性能以及降低油耗還是有一定功效的。

　　2.成本比較容易控制，像發動機汽缸本身這些都不需要做太多改動，主要變化還是在于對傳統不可變氣門正時進氣機構的改進和優化。容易廣普及而不增加用戶購車支出。不少自主車型，比如長城，吉利，奇瑞，海馬都采用了類似技術。

　　3.使用維護比較簡單，無需怠速熱車或長時間用車怠速降溫這些渦輪增壓的弊病，同時發動機工作安靜度也更好，無需采用什么全合成或半合成這這些價格不菲機油來助陣。

　　VVT缺點：

　　1.受排量限制比較明顯，盡管性能均有提升，但仍然是同排量或略上一級排量范疇。

　　2.假如變速箱技術落后，那么VVT油耗同樣不會太理想，有時候節油效果不如預期的理想。

　　渦輪增壓優點：

　　1.性能提升明顯，無論是功率或扭矩都有優異表現，無需增加發動機汽缸容積提升動力，同時油耗也比較理想。

　　2.適應性更好，無論是緊湊車或中型車以都可以采用，舒適運動皆可。

　　3.爆發力強，有明顯的發力轉速區域，這一點是VVT為代表的自然吸氣所不能比擬，后段加速動力儲備能力也更為勝出。

　　4.缸內直噴技術已經成為大眾為代表的渦輪增壓新技術標志。

　　渦輪增壓缺點：

　　1.使用略顯麻煩，因為渦輪增壓有專門的油路，所以保持怠速提供充足潤滑時間已經成為一種標準程序。即便大眾TSI渦輪增壓發動機不用專門的操作，但也最好做一下熱車或長途怠速降溫的功課。

　　2.因為要給渦輪增壓部件潤滑和冷卻，所以半合成機油和合成機油成為渦輪增壓車型必備，維護成本因此上升。

　　3.渦輪增壓部件需要更換（即便不定期不定里程，也有一個大致工作壽命范圍），而高溫高壓也讓發動機壽命受到影響，工作噪音相對自然吸氣明顯。

　　編輯結語：對于年輕人而言，渦輪增壓車型可能更滿足他們對動力更充沛，同時購車價格和油耗都比較理想的要求。對于那些普通消費者以及家庭用戶，選擇擁有VVT技術似乎更實惠一些，購車成本首先就不高，而油耗也比較讓人滿意，同時保養費用更低，更無須擔心渦輪增壓部件壽命到期后的不小開銷。