霸氣外露之選 5款50萬元野性SUV推薦

　　[太平洋汽車網 汽車導購] 對于中年男性而言，事業開始有成并逐步上升，開過的車自然也不少。像轎車作為商務或代步雖然不錯，但多用途功能始終被驅動以及底盤所限。而普通城市SUV又缺乏足夠的豪華舒適，通過能力也非常一般。而更高級別的豪華SUV，像奧迪Q7、路虎攬勝、寶馬X5等等又比較奢侈，不符合事業男人上升階段實用而不奢華的原則。

　　汽車如同社會名片，超過一定能力所及沒有必要，不符合這個社交圈里集體用車意識，也會帶來很多不必要的麻煩和誤解。不要說貴公子可以假裝打工者，那更適合當作小說或成為電影電視劇的情節。現實是生活產生的它的主流旋律，一個圈里的人們都有自己的固定消費場也包括汽車選擇。今天我們就針對50萬元舒適豪華亦有適當越野的中檔SUV做一個適合推薦，看看他們擁有什么樣的特質成為男士們的最愛。

　　車型一：奔馳GLK級

　　特點：有個性，四驅表現不錯

　　GLK是奔馳進軍豪華緊湊型SUV市場的首款車型，在奔馳旗下產品線里面，它也是一款非常獨特的車型，GLK采用的是與現款C級相同的平臺，車型名字中的“G”又說明了它與奔馳SUV車型奔馳G系列和GL系列有或多或少的親緣關系。

　　與常見的奧迪Q5為代表的50萬元級別大氣飽滿截然相反，奔馳GLK由于混雜了C級和G級的設計元素而顯得十分剛性和硬朗，咋一看有些怪異。無論不規則形狀的大燈，還是方形霧燈罩，以及梯形的下進氣格柵，都以直線描繪，所見之處均為直棱直角，這對于有活力的30-40歲成功男性來說都是體現個性的用車，倒不見得非得都奧迪Q5那樣圓潤。

　　奔馳GLK車內的色彩運用偏向于清新運動風格，整體設計也很簡潔，整個車內完全找不到桃木這樣俗氣裝飾，這也讓GLK徹底與商務和穩重劃清了界線，就是個人代步，同時可以兼做一定社交場合的用車。

　　內飾延續了外觀的硬朗風格，中控設計也是同樣的直棱直角，剛性十足， 儀表的樣式也與現在絕大部分奔馳轎車的儀表沒有本質區別，速度表的正中是一塊接近圓形的冷光行車電腦顯示屏，直觀清晰，造型立體同時也不繁瑣。無論是車外還是車內，我們都找得到C級的影子，可見這個平臺派生的SUV也具有C級的定位，只不過放在了SUV級別。

　　SUV車型的空間一般來說都不是問題，至少頭部空間肯定不是問題。而GLK在這一點上讓人非常滿意。GLK的頭部空間讓人非常滿意。即便180cm個頭都沒有問題。不過軸距2755mm倒不是十分給力，后排腿部空間有點小，通常176cm的男士頂多就一拳距離。全景天窗采用雙片式設計，這讓后排乘客也享有更多的采光以及通風效果。

　　動力方面，奔馳GLK還是青睞大排量換取大動力的法則，50萬元級別車型裝備的是3.0升V6發動機，而高端型號使用的是3.5升排量的動力單元，它們都來自奔馳的M272系列，是目前奔馳最新的V6發動機，不但裝備了可變進氣歧管，更配有進排氣端連續可變氣門正時系統，全鋁的材質也保證了發動機的輕量化。

　　最大功率達到170KW/6000rpm，峰值扭矩300N.m/2500-5000rpm。搭配7擋手指一體變速箱，其駕馭表現談不上兇悍，但寬廣轉速區間大扭矩釋放值得肯定，無論是公路還是野外都非常受用，變速箱的順暢和舒適也是比較到位的。

　　新一代4MATIC四驅系統采用了前，中，后三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計并不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。奔馳引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配(EBD)功能，實現了差動限制。道理很簡單，我們知道，4通道4傳感器ABS最大的好處就是可以實現制動力自動分配功能，給需要制動的車輪逐個進行制動，而不是同時給全部車輪制動。每個車輪上的制動器都由一個電磁閥來控制，電磁閥能在電腦的控制下處于三種狀態：加壓狀態、平衡狀態和減壓狀態。從而實現對逐個車輪的單獨制動，而這一切都可以由電腦來自動控制完成。

　　奔馳GLK沒有特意炫耀自己的四驅技術，但實際上它的四驅系統表現一直不低。不過這也帶來一個矛盾，奔馳GLK四驅系統頻繁地依靠制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱并不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。 嚴格來說，奔馳GLK并不是十分適合越野的SUV，它的接近角和離去角分別為23度和25度，最小離地間隙也只有187mm。

　　車型二：一汽奧迪Q5

　　特點：合資性價比高，舒適豪華

　　奧迪Q5合資后給不少人帶來新希望，因為50萬元級別就可以買到高配或頂配，這在進口奧迪Q5車型上也就入門價格。奧迪Q5整體輪廓和奧迪Q7相同，都顯得十分圓潤飽滿，而標志性的大嘴前臉又增添了不少大氣和厚重。

　　國產奧迪Q5的中控內飾無論是做工還是用料都和進口Q5在同一水平線上，整體的表現比較優秀。值得注意的是，奧迪的媒體交互系統(MMI)在不同配置的車型上位置也不相同，低配車型直接放到了中控臺上，而高配車型仍設在前排座椅中間位置，使用更方便。做工保持了奧迪應有的精細和扎實，放眼看去，精致的按鈕、鍍鉻和桃木裝飾點綴了整個車廂氛圍。

　　合資后的奧迪Q5的車身尺寸與進口奧迪Q5完全一樣，長寬高分別為4629×1880×1653mm，軸距為2810mm。這個車身尺寸與目前主流的同級豪華品牌SUV，如寶馬X3、奔馳GLK、沃爾沃XC60等車型基本相同。對于主要行駛在市區的奧迪Q5而言，這個車身體積不會給駕駛者帶來任何駕駛不便，同時也讓空間乘坐有足夠的舒適保障。全系標配全景大天窗是一個賣點。

　　動力方面，國產奧迪Q5全系發動機采用了比較激進的調教，配合先進的缸內直噴以及渦輪增壓技術，最大功率達到了155KW/4300-6000rpm，峰值扭矩更是超過了進口奧迪Q5上的3.2升V6發動機達到了350N.m/1500-4200rpm。

　　2011款匹配的變速箱已經換為8速機械自動變速箱，原本7檔雙離合先進變速箱是挺先進，但大扭矩適應性以及工作溫度控制顯然不適合像奧迪Q5這樣偶爾越野的SUV。

　　對于搭載縱置發動機的奧迪車型而言，quattro全時四驅系統是帶有自鎖軸間差速器和連續可變扭矩分配功能。quattro全時四驅系統能夠對各車輪的速度差異做出即時響應，動態調節車輪的動力分配并獲得最理想的牽引力。它由高級電控系統支持，帶來大量超越其他全驅系統的高性能。最新版本的 quattro全時四驅系統實現了側重后輪動力的 40:60 扭矩分配形式，為車輛提供跑車般的動力性能和操控性能以及更為出色的全輪驅動牽引力效果。奧迪Q5 quattro全時四驅引以為傲的地方就是采用了純機械的結構，沒有任何的電子干預，完全依靠物理結構來實現。

　　Quattro全時四驅技術的作用就是能夠把發動機的動力時刻有效分配到四個車輪上，在各種極端路況下都能確保動力能通過輪胎有效作用于地面，避免因為輪胎打滑抓地力不足而造成車輛失控。 Quattro四驅系統最大的特點是托森中央差速器和緊湊的傳動結構設計。不過四輪并沒有任何制動系統，所以越野通過能力一般，除開四驅能力不足，還有185mm離地間隙也沒有太強悍的本領，城市使用加上偶爾郊游仍然比轎車更得力。

　　奧迪Q5主被動安全功能非常齊全：雙安全氣囊、前后排側氣囊、前后頭部氣囊一應俱全外，還有ESP車身穩定系統、自動駐車/上坡輔助、陡坡緩降、可調懸掛、胎壓監測裝置以及并線輔助。舒適亦有無鑰匙啟動系統、人機交互系統、全景電動天窗、真皮多功能方向盤、方向盤換擋、倒車視頻、電動座椅記憶、座椅通風功能、GPS導航+彩色液晶屏、后視鏡電動折疊、后視鏡記憶、后排側遮陽簾等豐富齊全功能，和同級豪華新生代SUV相比，奧迪Q5性價比更高配置更豐富。

　　車型三：一汽豐田普拉多

　　特點：越野能力強悍，皮實可靠，空間較為寬敞

　　在世界經典越野車中，豐田蘭德酷路澤（舊稱陸地巡洋艦）占有重要一席，而作為蘭德酷路澤的分支的普拉多，因為在越野性能和舒適性上平衡的非常好，同時在SUV車型中價格也只有50-60萬元，加之其出色的可靠性和市場保有量，在一些道路條件不好的西北西南地區這款車可以說隨處可見。綜合來講，普拉多可以說是既有不錯越野能力，又不是過份犧牲舒適性的一款車。

　　外觀方面，2010款普拉多在車身線條上和老款普拉多相比,也只是在細節上做了一些升級改動,比如菱形前大燈取代了老款三角形大燈,而全新的保險杠設計與直爆式造型的豎條格柵結合,也讓新一代國產普拉多看起來更豐滿和霸氣。

　　新其前霧燈從原先的方形設計變為圓形。普拉多整車尺寸為4820mm*1885mm*1845mm,軸距達到2790mm。總體來說，第四代普拉多的尺寸并沒有比第三代有所增加，反而在長度上縮短了十多厘米，不過視覺效果反而是第四代要大很多由于經過全方位的升級,所以2010款普拉多的外形比較耐看。

　　與老款車型相比,國產后的新一代普拉多的內飾更加精致,選材也比較上乘。中控采用直立式設計風格,各種功能鍵安排布局合理,便于駕駛者操作，風格更漂亮的炮筒式儀表配合中央大尺寸行車電腦屏，盡管還是那個普拉多，但已經改變了以往平實的形象，變得逐步豪華起來。

　　2790mm軸距對于7個座位的車型來說也許第三排只是勉強夠用，但第一排和第二排足夠舒適，特別是第二排座椅具有4：2：放倒、前后滑動等調節功能。另外，第三排座椅不再采用吊放兩側的布置，而是直接可以整體放平，操作更簡單，占用空間更小。

　　與老款一樣,國產2010款普拉多依舊搭載了1GR 4.0L發動機,這臺V6發動機最大輸出功率為202kW/5600rpm,峰值扭矩為381N.m/4400rpm。和老款相比,現款車只增加了23kW功率和5N.m扭矩。所以國產新普拉多的動力性能提升并不多。不過國產新普拉多將原5擋自動變速箱升級為了5擋手自一體,因此駕駛起來更有樂趣。

　　普拉多的全時四驅核心部件是使用了扭矩感應式中央差速器，TORSEN結構，也就是我們經常提到的托森式中央差速器。其工作原理是靠內部一組行星齒輪之間的相互接合以及相對運動來改變前后軸的扭矩輸出，調節范圍在15：85～65：35自行變化。

　　托森差速器的好處是純機械式結構反應快扭矩調節范圍廣，不需要任何電子部件來進行干預，更為扎實可靠，但是同時駕駛者也無法通過手動來調節動力的分配比例。相比老款普拉多，新款取消了機械式的四驅控制桿，而改為一個切換高速四驅和低速四驅的旋鈕。同時車內的電子設備也增加了不少。

　　普拉多采用的非承載式的剛性很強的專業SUV車體結構，前懸掛為雙叉臂獨立懸掛，后懸掛為四連桿整體橋。相對來說普拉多是今天幾款車型當中，越野能力較強，又不過份缺乏舒適性的一個。配置上亦有ESP車身穩定系統、陡坡緩降功能等球齊全呵護，實際上的越野和綜合性價比超過蘭德酷路澤，各類舒適配置也比較齊全，只是不能和同級歐美系豪華SUV相比。

　　車型四：沃爾沃XC60

　　特點：動力強勁，安全以及人性化好

　　沃爾沃XC60不同于XC90的龐大也不同于其他SUV風格，其是斯堪地納維亞設計風格的代表，外型極為簡約又有所突破，在過去的基礎上加入了更多活躍的元素。車身扁而修長，有點像加高了的旅行車。

　　對于事業有成男性來說，XC60緊湊不失靈活同時外觀也有大氣豪華的觀感,加上屬于小眾車型的代表，完全不同于寶馬奔馳的另類個性用車風格。

　　內飾方面，XC60擁有沃爾沃傳統的風格，不過其懸浮式中控臺形狀更加飄逸，而且行車電腦和音響的顯示屏被挪到更加方便觀察的中控中間頂部。導航顯示屏則位于和方向盤相同的高度。四門無鑰匙感應系統非常人性化，不像一般車型只有兩門感應，后兩門仍需要遙控鑰匙開啟，四門都能感應自然更貼心。

　　2774mm軸距打造的空間盡管不十分寬敞，但很舒適，包括車門把手都可以當做扶手支撐。十分吸引人的，還有XC60的全景式天窗，即便是在最后一段無法開啟的情況下，后排的乘客也能感受到來自車頂的陽光和雨露。

　　在和競爭對手的性能較量中中，沃爾沃XC60的優勢首先在于發動機的動力性能，2011款3.0L的直列六缸發動機采用了雙渦流技術，最大功率可以達到224kw/5600rpm，440N.m峰值扭矩可以在2100-4200rpm寬廣轉速釋放。配合6檔手自一體變速箱，官方0-100Km/h的加速時間為7.3秒，比老款還提升0.2秒。

　　現在我們還可以選擇2011款的2.0T，最大功率可以達到149kw/6000rpm，1750-4000rpm轉速區間釋放300N.m峰值扭矩，官方0-100Km/h的加速時間為8.9秒，它采用6擋雙離合，表面看比3.0T6還先進，我們接下來將提到變速箱差別的具體原因。

　　安全一向是沃爾沃品牌的專利，防翻滾穩定控制（RSC）、陡坡緩降控制（HDC）、動態穩定及牽引力控制（DSTC）的配備可以說是XC60的看家本領。城市安全系統可以避免在市內交通擁擠時的低速碰撞和追尾事故，這是汽車安全技術領域的一項重大突破。這項系統利用擋風玻璃頂部的傳感器來探測與前方車輛的距離，如果車輛傳感器發現與前方車輛距離快速縮小，而此時駕駛員并沒有及時采取減速措施，為了主動預防事故，XC60電腦進行干預制動。在車速低于30km/h時，其使用全部的制動力，而當車速高于30km/h，為了保證不被后面車輛追尾，它只會使用50%的制動力來主動減速降低傷害。

　　2011款2.0T售價是調低了，但變成了前驅車，所以我們認為3.0T6才是值得選擇的，50萬元的SUV，竟然沒有四驅是難以讓普通人接受的，畢竟XC60還擁有230mm底盤最小離地間隙，在堅硬地面通過性是有保證的。但換到郊外比如泥濘松軟的地面，那么四驅是必須的。

　　XC60的四驅系統采用了瑞典瀚德公司的第三代Haldex四驅系統，包括多片離合結構的中央分動裝置和位于后橋上的LSD限滑差速器，同時有電子系統可以進行輔助制動，正常行駛時，XC60基本是一輛前驅車型，而在出現打滑時可以最多將90%的扭矩分配到后輪。不過整體而言，它還是更適合日常的公路行駛，而并非一款十分注重越野性能的SUV車型，所以最好不要冒險嘗試泥濘濕滑的困難路段。

　　車型五：凱迪拉克SRX

　　特點：硬朗的美系造型

　　凱迪拉克在用車形象檔次上并不次于奧迪Q5、寶馬X3或奔馳GLK，相反凱迪拉克SRX也是目前少有的美系血統豪華城市SUV。硬朗直線的線條詮釋了美系SUV的文化，對于還有那些處于事業上升期的成功男士而言，凱迪拉克SRX擁有他們想要的一切，外觀個性而同時又不失豪華SUV的定位，同時特別陽剛。

　　看到凱迪拉克SRX不由得讓我們想起圓潤飽滿而車身龐大的別克昂克雷，相比之下凱迪拉克SRX更像一個肌肉男。凱迪拉克SRX是一款典型的美系風格的豪華SUV，凱迪拉克世界獨樹一幟的鉆石切割風格是其設計最起眼特色，同時大車身也讓更多人對氣派有較多認可度。

　　進入車內，SRX中控臺的整體布局和風格都和凱迪拉克CTS比較接近，只有中控臺面板左右兩邊的空調出風口造型經過了夸張處理，此外全黑內飾和亞光銀飾板的組合絕對是體現運動感的有效手段，少許的木紋元素也很好的起到了點綴的作用。

　　2011款凱迪拉克SRX的儀表盤樣式獨特，白色表盤散發出幽蘭色的背景光，清晰度和美觀度都值得肯定。SRX裝備的這套人機交互系統提供了更全面的溝通方式，車主即可使用中控臺面板上的控件來操作，也可直接使用觸摸屏選擇自己想要的功能，人性化設計值得稱贊。

　　10喇叭音響系統由BOSE提供，提供了非常愜意的聽覺盛宴。只不過2807mm軸距和1663mm車高并未如龐大外觀那樣提供寬敞的頭部和腿部空間，但考慮有全景天窗的配置，基本不超過180cm身高人士都可以接受。

　　動力方面，2011款凱迪拉克SRX 3.0升V6直噴發動機提升了自己的驅動表現，最大功率達到了198Kw/6950rpm，峰值扭矩302N.m/5100rpm，性能指標比前代車型的3.6升發動機還要強勁。但實際駕駛時受到近2噸車重的拖累，凱迪拉克SRX并不會表現的多么迅猛，配合6擋手自一體變速箱，官方0-100加速8.7秒。

　　四驅也不是凱迪拉克的弱項，電控多片離合結構的差速器可以實現前后軸之間以及兩個后輪之間進行動力分配，同時四個車輪均有電子制動輔助，凱迪拉克SRX的越野能力其實也不次于奧迪 Q5、奔馳GLK這樣的城市SUV。其實凱迪拉克SRX完全可以表現得更好，只是200mm底盤最小離地間隙特別是外形帶來的接近角產生了麻煩。只不過對于那些轎車不敢涉足的泥濘或坑洼路況來說，凱迪拉克SRX基本可以克服，也不會輸給奧迪Q5，沃爾沃XC60和奔馳GLK這些直接對手。

　　編輯總結:我們今天針對的車主是事業成功且具有一定經濟實力的男士，所以我們并未用體積龐大的大型SUV來推薦。50萬元豪華SUV不僅具有一定的個人或家庭用車的空間實用性，而且品牌、動力性能、配置以及四驅能力都有一定保障。像從事施工工程技術管理方面的男性，完全可以考慮奔馳GLK或豐田普拉多，他們的越野以及四驅能力是比較領先的。而奧迪Q5或沃爾沃XC60則更適合都市為主偶爾戶外放松的企業中層管理人員。如果是比較陽剛的人士，又能接受新鮮事物，那么外形硬朗科技時尚的凱迪拉克SRX絕對是量身定做的不二選擇。