動力數一數二 新福特翼虎憑什么跑耐力賽

　　【太平洋汽車網 技術學堂】SUV已經紅遍了祖國的大江南北，不再是粗狂的代名詞。現代SUV都有著強悍的動力，凌厲的外觀造型，還不賴的操控性能，其中新福特翼虎正是SUV的動力和顏值代表。為了證明SUV動力操控能有多強，我們選擇新福特翼虎去參加2017年SEC 12小時超級耐力錦標賽。那為啥要選擇翼虎呢？其動力總成有什么厲害之處呢？開賽之前我們來個深入探討。

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　　現在幾乎新推出的發動機都有缸內直噴技術，這早已經不是什么新鮮事情。然而，在耐力賽上幾乎都是K20A之類的舊式發動機稱霸天下，缸內直噴技術還是罕見。缸內直噴技術能夠使燃油霧化得更好，更加容易達到最佳的空燃比14.7：1，從而使發動機燃燒充分，達到最佳動力輸出。

　　發動機的噴油嘴是7孔噴油嘴，汽油霧化狀態和角度是可以調整的，汽油以一定精確的噴射角度噴射到燃燒室，因此噴油嘴上的噴孔采用了偏心的設置。精確的汽油噴射角度防止任何汽油在噴油器打開時霧化。EcoBoost 180噴油壓力可達到200bar。

　　比賽過程中，發動機一直處于高轉速高負荷的狀態工作。缸內直噴相比歧管噴射能夠快速將燃油霧化，讓燃燒更為充分且迅速。EcoBoost 180的缸內直噴系統有兩種模式：1.均質模式、2.催化器加熱模式。雖然是缸內直噴，但EcoBoost沒有采用分層噴注模式。

　　缸內直噴除了動力性能好之外，還有一點就是減少燃油浪費。噴油嘴直接噴射到氣缸里，極大減少混合氣在進氣歧管的損失，從而減少燃油的消耗。這一點在耐力賽中尤為關鍵，燃油少浪費一丟丟，積少成多便可以少進站一次。多出來的時間就可以多跑一圈，極大提升獲勝的幾率。完美。

　　簡直就是獲勝的法寶。根據賽例的規定，渦輪增壓的車型需要再排量的基礎上乘以1.7倍，這足以說渦輪增壓對車輛的動力性能影響有多么大。在全球都追求低碳節能環保的情況下，大排量也再不被主機廠所追求，更多采用增壓方式，其中廢氣渦輪增壓更受歡迎，其相比機械增壓其效果更好，能耗消耗更小。

　　新福特翼虎EcoBoost 180的1.5T發動機的廢氣渦輪增壓發動機的渦輪由博格華納所提供，型號為KP39。其最大增壓壓力為120kPa,發動機控制模塊通過占空比信號調節增壓壓力。當占空比在80-90%，排氣旁通閥全開；當占空比在20%時，排氣旁通閥全關。

　　值得注意的是，廢氣渦輪采用單渦輪管推動，廢氣更為集中發力推動渦輪。這一招足以提升發動機的低扭表現，讓翼虎起步更加暢快。激烈比賽時，發動機轉速一直保持在高轉速運行，更有利渦輪增壓的發揮，時常保持在較高的增壓值為發動機提供充足的增壓空氣。

　　與其同時新鮮空氣經過廢氣渦輪后期溫度相比周圍要高不少，此時經過水冷式中冷器的降溫，將進氣溫度大幅度下降，緩解渦輪遲滯，提升充氣效率，無疑又提高了發動機的工作效率，提升動力輸出。

　　新福特翼虎EcoBoost 180發動機不僅采用廢氣渦輪增壓技術外和缸內直噴技術，而且還采用了進排氣門可變正時技術。由于進氣量已經由渦輪進行加倍增加，這樣一來EcoBoost 180發動機上的進排氣可變氣門正時技術，更多偏向燃油經濟性，提升充氣效率從而達到最優的燃燒。

　　EcoBoost 180發動機的可變氣門正時系統進排氣門都采用了正時齒輪技術，Twin-VCT進排氣可變氣門正時技術相比僅擁有進氣氣門可變正時的發動機來說，對排氣門的相位調節能夠保證在發動機低轉速時排出更多的廢氣驅動渦輪，減少渦輪遲滯現象。同時，對進排氣的效率擁有更大的調節范圍和更高的靈活性，從而令發動機工作效率更高。

　　EcoBoost 180還有一個技術可讓發動機的響應性能進一步提升，就是集成式排氣管。集成式排氣管相比普通排氣管，廢氣進入渦輪的距離更短，廢氣匯集速度更快，可以更快推動渦輪工作，降低渦輪遲滯的現象。此外，集成式排氣管還能在冷車啟動時利用排氣的溫度給冷卻液加熱，有利于加快發動機水溫升至工作溫度。

　　SUV上賽道比賽已經是一件不可想象的事情，但新福特翼虎有這個能力去接受這一挑戰。新福特翼虎EcoBoost 180發動機無論在技術層面，亦或是動力參數層面都有靚麗的表現，這也是我們所看重的。比較上賽道動力性能表現也是至關重要的。總而言之，翼虎動力性能表現不至于讓我們擔憂，畢竟上一年青山親自駕駛新福特翼虎72小時橫貫中國。現在所擔心的實際那天我們整體團隊的表現如何。說得心里有點小期待了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 賴達聰 青山三劍客）