百公里油耗2.0L！解讀大捷龍插電混動系統

　　【太平洋汽車網 技術頻道】2017年8月，全新一代的克萊斯勒大捷龍正式在中國上市，豪華MPV市場又迎來了一位重磅級的選手。而克萊斯勒并沒有止步于此，2018年克萊斯勒準備將大捷龍的PHEV也就是插電式混合動力版本引進到中國，趕上國內的新能源熱潮提振銷量。并且這套插電式混動系統連續兩年（2017/2018）獲得全球十佳發動機稱號。

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　　對大捷龍PHEV外觀以及內飾有興趣的朋友可以點擊下圖了解：

　　動力方面，PHEV版本的大捷龍相比于燃油版動力變弱了，最大馬力以及最大扭矩都有所下調，這也是配合PHEV版本省油的定位所做的調整。不過雖然動力下降了，但加速方面卻并沒有差別太多，根據外媒的測試結果，倆車在0-96km/h(0-60英里)加速中，PHEV版本僅比燃油版慢了0.3秒。需要注意的是，PHEV版本參數來源于美版車型，引入國內后參數是否有調整暫時還不確定。

　　從上表就可以看出，雖然同樣都是使用3.6L V6自然吸氣發動機，但是PHEV版本的大捷龍要比燃油版的大捷龍省油不少，尤其是在電池滿電情況下，綜合油耗能夠達到2.0L/100km。

　　大捷龍PHEV混動系統主要由3.6L V6自吸發動機、雙電機電驅變速器、鋰離子電池、控制模塊組成。大捷龍PHEV將發動機、雙電機電驅變速器、逆變器放置在發動機艙內，而鋰離子電池組則是放置在第二排座椅下方，這樣的布局可以減少對車內空間的侵占。

1、3.6L V6 Pentastar自然吸氣發動機

　　奧托循環就是傳統的燃油機工作模式，其壓縮比和膨脹比是相等的。而阿特金森循環通過進氣門延遲關閉，這樣活塞在壓縮缸內氣體過程中，就會有一部分氣體被“擠出”缸內，從而實現實際壓縮比比膨脹比小的目標。壓縮比<膨脹比的好處是能更好利用燃燒后廢氣仍然存有的高壓，進一步提升燃油效率。不過阿特金森循環會導致低扭輸出以及高轉高爆發力弱于奧托循環發動機，所以通常阿特金森循環發動機會使用在混合動力系統上，這樣電機就能夠輔助發動機，彌補發動機的不足。