新款C級搭載 奔馳1.5T+48V輕混系統解析
【太平洋汽車網 技術頻道】10月25日，奔馳新款C級正式上市，除了配置有升級以外，最大的亮點莫過于新增的C260車型，其搭載的是1.5T+48V輕混系統。不過雖然排量要比之前的C180上1.6T小，但結合48V輕混系統，C260這套動力總成在參數以及油耗方面都超越了1.6T發動機，下面我們就來看看奔馳在這套1.5T+48V輕混系統吧。
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| 發動機參數對比 | ||||||
| 奔馳1.5T | 奔馳1.6T | 奔馳2.0T低功率 | 寶馬1.5T | 本田1.5T | 福特1.5T | |
| 排量(mL) | 1497 | 1595 | 1991 | 1499 | 1498 | 1499 |
| 缸數 | 4 | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 |
| 噴油方式 | 缸內直噴 | |||||
| 進氣方式 | 渦輪增壓 | |||||
| 最大功率(kW) | 135 | 115 | 135 | 100 | 143 | 133 |
| 最大功率轉速(rpm) | 6100 | 5300 | 5500 | 4400 | 5500 | 6000 |
| 最大扭矩(N·m) | 280 | 250 | 300 | 220 | 260 | 240 |
| 最大扭矩轉速(rpm) | 3000-4000 | 1200-4000 | 1250-4000 | 1250-4300 | 1600-5000 | 1750-4500 |
| 制表：太平洋汽車網 | ||||||
通過上表的對比，可以看出奔馳對于1.5T的調校也很有一手，比現款的奔馳1.6T發動機功率高了20千瓦，峰值扭矩高了30牛米，不過比較特殊的是這具1.5T峰值扭矩平臺較后，在3000轉才開始出現，這樣的調校一方面因為搭載輕混系統，在大負荷或起步時有電機輔助驅動車輛，另一方面則是這樣調校可以提升發動機的賬面數據。
另外對比C級C200上的2.0T低功率，功率也是相同的，對比寶馬三缸的1.5T發動機和福特的四缸1.5發動機在功率或扭矩方面都已經完全超越。而與本田黑科技1.5T相比，在最高功率方面要弱一些。
| 2019款奔馳C級動力參數對比 | |||
| 車型 | C180 | C260 | C300 |
| 排量(mL) | 1595(1.6T) | 1497(1.5T) | 1991(2.0T) |
| 缸數 | 4 | 4 | 4 |
| 噴油方式 | 缸內直噴 | ||
| 進氣方式 | 渦輪增壓 | ||
| 最大功率(kW) | 115 | 135 | 190 |
| 最大功率轉速(rpm) | 5300 | 6100 | 6100 |
| 最大扭矩(N·m) | 250 | 280 | 370 |
| 最大扭矩轉速(rpm) | 1200-4000 | 3000-4000 | 1800-4000 |
| 工信部油耗(L/100km) | 6.2 | 6.0(兩驅)7.1(四驅) | 6.7 |
| 0-100加速時間(s) | 9.1 | 8.5(兩驅)8.8(四驅) | 6.4 |
| 制表：太平洋汽車網 | |||
而2019款的C級中，三種排量的發動機也給消費者提供了不一樣動力感受，最頂級的是2.0T，百公里加速僅需6.4秒。而1.5T發動機加速要比1.6T快一些，并且1.5T兩驅的油耗也要比1.6T低，在這之后自然是少不了48V輕混系統的功勞。
| 發動機參數對比 | ||||
| M260 E20 | M264 E15 | M264 E20 | ||
| 排量(mL) | 1991 | 1479 | 1991 | |
| 缸數 | 4 | |||
| 噴油方式 | 缸內直噴 | |||
| 進氣方式 | 渦輪增壓 | |||
| 最大功率(kW) | 165 | 135 | 190 | 220 |
| 最大功率轉速(rpm) | 5500 | 5800-6100 | 5800-6100 | 5800-6100 |
| 最大扭矩(N·m) | 350 | 280 | 370 | 400 |
| 最大扭矩轉速(rpm) | 1800-4000 | 3000-4000 | 1800-4000 | 3000-4000 |
| 制表：太平洋汽車網 | ||||
奔馳這具1.5T代號為M264，但實際M264是一個系列發動機，還包括了2.0T發動機，具體來說1.5T的代號實際是M264 E15 DEH LA。M260和M264均是M270/M274的替代者，也就是上一代的1.6T/2.0T。M260和M264實際上是同一個模塊化平臺出來的發動機，雖然其中M260 E20/M264 E20均是2.0T發動機，但M260是橫置發動機，M264則是縱置發動機。
1、進氣側可變氣門升程
奔馳的氣門升程可變技術也并不復雜。首先凸輪軸實際上是分為兩段套在軸上，因此表面的凸輪是可以左右移動的。兩段凸輪軸分別控制1/2和3/4缸進氣門。當需要改變升程時，電磁閥控制銷凸起介入軌道中，然后兩段凸輪軸會因為軌道的作用下水平移動，這樣就可以實現從大小兩個凸輪的切換，大凸輪對應的是較大的氣門升程，小凸輪則是對應較小的氣門升程。奔馳這套Camtronic氣門升程可變技術相比于其他家的類似技術，在機構體積、緊湊度、成本方面都更有優勢。
1.5T上的Camtronic進氣門升程可變更多地是為了提升發動機效率。在小負荷工況下，進氣門會保持在較小的升程，通過控制氣門開啟度來限制空氣的攝入量，同時保持節氣門大角度開啟，這樣就可以降低泵氣損失。事實上在節氣門開度較小時，由于節氣門的節流作用，使得節氣門處壓力損失增加，使得泵氣損失加大，從而降低發動機效率。
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