鋁合金的盛宴 凱迪拉克CT6底盤解析
在后懸掛的設計上，CT6采用了雙橫臂式演變得來的五連桿懸掛：側向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂這四根鋁合金桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔；而前束 / 后輪主動轉向則由轉向拉桿負責。
4+1=5，沒毛病。
同時，我們也能發現，這套懸掛在遇到障礙物沖擊時，能跟隨最粗壯的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方運動，讓連接在軸承座上方的MRC電控磁流變減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。
相比寶馬7系、奧迪A8L大面積使用鋼材代替鋁合金的做法，CT6這琳瑯滿目鋁合金組件，既預示著這一套后懸掛的成本不會低，也展現出凱迪拉克的“厚道”。
而四輪轉向系統在新款的豪華車型上，相信大家也不是第一次見到了。CT6上的ARS主動后輪轉向系統，在低速轉彎時，后輪能最多反打3.5°，令最小轉彎半徑縮減為11.3m；高速變道時，后輪與前輪同方向轉動，達成“斜移”的趨勢，無形間增強了穩定性。
而對于沒有裝備后輪主動轉向系統的低配CT6，廠家也僅需將后輪轉向拉桿靠近車體的一端固定即可，可謂省心省力。
在副車架的設計上，CT6采用了“用料過剩”的X型鋁合金副車架，與寶馬7系的輪廓類似，均通過4個橡膠襯套與車架相連，令奧迪A8L的鋼制副車架相比之下顯得“誠意不足”。
在后軸避震器的布局上，CT6采用了這個級別車型常用的簧桶一體式設計，并具有后傾+大行程的特性，有利于吸收路面的顛簸。
但空氣懸掛的缺失，卻也成為了CT6在整個底盤設計中的最大痛點，也間接造成了CT6車系定位的滑落。
當然了，作為品牌的旗艦轎車，CT6在后輪拱內部采用了與前輪同樣的玻璃纖維護板，無論是做工亦或是包裹程度均可圈可點，展現出了不錯的誠意。
但值得指出的是，這輛行駛僅5000km左右的CT6車型，居然兩根后避震筒都出現了防塵套脫落+異常滲油的情況，這不由得令人對MRC電控磁流變減震器的耐久度產生了疑問。
標簽顯示，這根避震器是京西重工（BWI）生產的MRC電控磁流變減震器。該減震筒內部裝滿了特殊的磁流變液，可通過電磁場的變化調節粘度；配合每秒運算1000次的懸掛電控單元，可實現壓縮阻尼/回彈阻尼的瞬時調節，達成運動性與舒適性的兼顧。
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