2020年沃德十佳發(fā)動機/驅(qū)動系統(tǒng)解密

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】每年的年末，Ward's AutoWorld雜志都會評選出美國市場上十個最佳發(fā)動機，也就是我們熟悉的沃德十佳發(fā)動機。最近，2020年的沃德十佳發(fā)動機榜單出爐，我們一起去看看究竟哪幾家車廠可以獲得榮譽，并且在這其中又有多少款產(chǎn)品已經(jīng)進入國內(nèi)銷售。

　　這屆的沃德十佳發(fā)動機從原來的10 Best Engines更名為10 Best Engines（十佳發(fā)動機）/Propulsion Systems（十佳發(fā)動機/驅(qū)動系統(tǒng)）。其實更名的原因很簡單，因為新能源浪潮越來越大，很多車企都推出了帶新能源驅(qū)動系統(tǒng)的車型，此前沃德十佳也評出過混動和純電驅(qū)動系統(tǒng)（豐田普銳斯、克萊斯勒大捷龍PHEV、本田雅閣PHEV等），所以更名為十佳發(fā)動機/驅(qū)動系統(tǒng)更為名正言順一些。

　　2020獲獎榜單中，有三款直六發(fā)動機、V8發(fā)動機僅有一款。并且榜單上還首次出現(xiàn)了帶48V的發(fā)動機，這也是時代變化的一個標志（好吧說白了就是為求環(huán)保政治正確，被逼用了輕混系統(tǒng)）。另外，榜單中有五款是去年榜單中出現(xiàn)過的，雖然連續(xù)獲獎在此前榜單中也是常見的事情，但這回有5款連續(xù)登榜就比較罕見了，從側(cè)面來說在經(jīng)濟環(huán)境一般和環(huán)保法規(guī)沖擊下，車企開發(fā)更多動力系統(tǒng)的意愿也會受到一定抑制。

　　寶馬代號B58直六渦輪增壓發(fā)動機最早在2015年開始推出，用于取代老的N55發(fā)動機。而在去年，B58系列發(fā)動機獲得了一次技術(shù)升級機會，升級后的發(fā)動機代號為B58TU（ TU = technical update）。B58TU系列發(fā)動機在去年沃德十佳發(fā)動機上已經(jīng)登榜，其搭載的車型為最新一代寶馬X5，而今年B58TU也再次登榜，不過這回是高功率版本發(fā)動機，搭載的車型也更換為M340i。

　　人們說寶馬是巴伐利亞發(fā)動機工廠、買發(fā)動機送車。這話其實真的不假，在過去25年中，寶馬共有34次登上沃德十佳發(fā)動機榜單（與福特并列第一）。而這34次獲獎中，有28個獎項都是直列6缸發(fā)動機獲得的，所以直列6缸才是寶馬發(fā)動機的精髓所在。

　　去年獲獎的那具寶馬發(fā)動機代號為B58B30M1，而今年獲得的發(fā)動機代號為B58M30O1。可別小看代號的這個小差異，這就是標準功率與高功率版本的差異。搭載在M340i上的3.0L直六渦輪發(fā)動機比X5上的增加了35kW。

　　B58TU系列發(fā)動機的升級目的是在于進一步提升排放性能，以滿足歐洲最新的WLTP測試法規(guī)，并且性能上也稍比B58系列有提升。因為是在B58發(fā)動機的基礎(chǔ)上上級，所以B58TU基本的硬件結(jié)構(gòu)是沒有大改動的，缸徑、行程和壓縮比都保持一致。B58TU升級了供油系統(tǒng)、缸蓋設(shè)計、歧管頭端布局、冷卻循環(huán)系統(tǒng)、水泵還有鏈條。

　　而升級的核心是供油系統(tǒng)，我們都知道如果要提升排放性能的話，其中一項解決方案就是提升噴油壓力。B58TU在原來B58 200bar噴油壓力下，提升到了目前越來越常見的350bar。這樣的好處是在排放測試時，發(fā)動機燃燒過程中產(chǎn)生的煙塵顆粒物會下降50%，并且更高的噴油壓力也會讓燃油與空氣更好地混合，可以提升燃燒效率。

　　另外的優(yōu)化主要集中于排氣性能的提升以及冷卻效率的優(yōu)化，目的都不是最大化性能，而是優(yōu)化排放表現(xiàn)。目前在國內(nèi)搭載B58TU系列發(fā)動機的車型有X5 xDrive 40i、X7 xDrive 40i、X6 xDrive 40i。不過高功率版本的B58TU暫時還沒有車型出現(xiàn)在國內(nèi)（M340i、Z4 M40i、X3 M40i、X4 M40i）。

　　設(shè)計玩得出神入化的奔馳，在近十年來僅在2017年入選過一次沃德十佳發(fā)動機獎，并且還是2.0T直列四缸發(fā)動機。再往上翻，上一次奔馳憑借直列六缸發(fā)動機獲得該獎項還是在2005年，那是一具3.2L渦輪增壓柴油發(fā)動機。

　　奔馳GLE450上搭載的是奔馳最新的M256直列六缸汽油發(fā)動機，M256發(fā)動機在2017年推出，搭載在歐洲S450車型上。M256發(fā)動機是奔馳20年來首款全新直列六缸發(fā)動機，自從1999年M104直列發(fā)動機被淘汰后，奔馳就進入了V型發(fā)動機時代，直到M256才意味著奔馳又開始轉(zhuǎn)入直列6缸發(fā)動機路線。實際上這款發(fā)動機在2018年就該登上沃德十佳的榜單，但無奈奔馳等到2019年才把該發(fā)動機引入到美國車型中，所以M256才會登上2020年沃德十佳的榜單。

　　沃德的評委認為M256這套動力給了他們安靜平穩(wěn)和強勁的印象，顯然這個是直六發(fā)動機自身就帶有的天賦。沒錯，事實上論平順性的話，直六發(fā)動機是要比V6發(fā)動機更有天然優(yōu)勢，因為直列六缸可以自身實現(xiàn)振動的平衡，而V6發(fā)動機需要額外的平衡軸才能實現(xiàn)振動平衡。當然，這并非是奔馳開始回到直六發(fā)動機的所有原因，直列六缸發(fā)動機可以擁有足夠的空間，使得催化器靠近渦輪，這樣有組于催化劑在冷啟動后更快地達到工作溫度，從而減少排放。所以說這幾年歐洲廠商都開始被環(huán)保推著走，很多路線的出發(fā)點都更多考量到環(huán)保問題。

　　奔馳M256發(fā)動機的亮點除了常規(guī)的直六結(jié)構(gòu)外，它還加入了一套48V輕混系統(tǒng)。這個48V輕混系統(tǒng)負責供電給電子渦輪和ISG電機。

　　M256上面的電子渦輪并非是完全取代廢氣渦輪，而是與原來廢氣渦輪并列存在。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低廢氣渦輪未能達到正常效率時，電子渦輪就會迅速介入增壓，減少渦輪遲滯現(xiàn)象，提升動力輸出表現(xiàn)。而當廢氣渦輪能夠滿足車輛動力需求時，電子渦輪就會停止介入工作。這樣既能夠有效填補廢氣渦輪的缺陷，又能夠高效利用電子渦輪。

　　而位于原來飛輪位置的ISG集成式起動/交流發(fā)電機則取代了傳統(tǒng)的啟動機和發(fā)電機的角色，通過48V系統(tǒng)的電能支持，可以實現(xiàn)啟動發(fā)動機、起步扭矩輔助、空擋滑行等等功能，從而進一步提升發(fā)動機能效。

　　國內(nèi)使用M256發(fā)動機車型包括了S500L、GLE450 4MATIC、AMG E 53 4MATIC+ 轎跑車、AMG GT 53 4MATIC+、AMG GT 50。

　　FCA的3.6L V6自然吸氣Pentastar發(fā)動機其實存在已經(jīng)有10年的時間了，而連續(xù)兩年（2019/2020）登上沃德十佳榜單是因為進入了一套名為eTorque的48V輕混系統(tǒng)。使得3.6L發(fā)動機燃油經(jīng)濟性得到提升、啟動平順性也更加優(yōu)異。

　　FCA這套eTorque輕混系統(tǒng)實際上并非只在3.6L發(fā)動機上使用，5.7L V8/2.0T L4都有搭載這項技術(shù)的車型出現(xiàn)。但為什么最終沃德的評委只選擇3.6L我們就不得而知了?；仡^想了想，可能覺得2.0T+ eTorque整體平順質(zhì)感不如3.6L V6那么好，而5.7L V8+ eTorque的油耗也偏高了一些，不太符合環(huán)保政治正確，所以就選了個中肯的3.6L+ eTorque系統(tǒng)。

　　eTorque其實工作模式與常規(guī)的48V輕混系統(tǒng)較為相近，通過發(fā)動機前部的BSG電機，可以實現(xiàn)起步扭矩輔助、啟停帶動發(fā)動機啟動、制動時能量回收。另外比較特別的是eTorque這個BSG電機還可以主動控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在換擋時適當提高或降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，以求可以更平順地換擋。當然，eTorque最核心的功能還是節(jié)省燃油，沃德評委在體驗中可以吧Ram 1500開出8.7L/100km的油耗，這個成績對于全尺寸皮卡來說是真香的。

　　FCA的Pentastar發(fā)動機最早在2011年開始量產(chǎn)應(yīng)用，共有3.0L、3.2L、3.6L三種自吸規(guī)格。其中3.6L在2011/2012/2013連續(xù)三年獲得沃德十佳發(fā)動機的稱號，顯然老美做大排量發(fā)動機還是有點心得的。在2016年FCA對3.6L發(fā)動機進行了技術(shù)升級，加入了兩級氣門升程可變、EGR廢氣再循環(huán)、范圍更快的可變氣門正時以及更高的壓縮比。目前帶eTorque輕混系統(tǒng)的3.6L V6動力總成國內(nèi)還沒投放，只有使用3.6L V6發(fā)動機的Jeep大切諾基、克萊斯勒大捷龍/大捷龍PHEV三款車型。

　　福特這款2.3L直列四缸渦輪增壓發(fā)動機大家都不陌生，國內(nèi)在銷售的Mustang也搭載了這套動力總成。事實上再2017年福特2.3T發(fā)動機就登上了沃德十佳發(fā)動機榜單，當時搭載的車型是福克斯RS。

　　這款2.3T發(fā)動機從福克斯RS橫置變?yōu)镸ustang上的縱置布局，但缸徑、壓縮比、氣門機構(gòu)、缸體和缸蓋都是與福克斯RS的2.3T發(fā)動機一致的。不過在Mustang上，福特使用了更大的雙渦管渦輪以及優(yōu)化排氣系統(tǒng)，使得Mustang 2.3T動力相比?？怂筊S提升了22馬力。

　　沃德的評委們認為Mustang上的這款2.3T發(fā)動機已經(jīng)超越了2005年Mustang上面那具4.L V8自吸發(fā)動機，并且綜合油耗達到了10.2L/100km，在保證動力的前提下也擁有了更好的動力表現(xiàn)。

　　大排量即為正義，這句話相信很多人都會認同，但如果有動力表現(xiàn)相近，而價格便宜了一大截的小排量渦輪增壓動力可選，我相信更多人還是會老實買個渦輪增壓機。這就是為什么購買Mustang的人群中有接近50%都是選擇2.3T動力的原因。不過不得不再次感慨，近這些年環(huán)保勢頭實在太強，已經(jīng)影響到很多性能車的未來計劃，我們都明白環(huán)保是個得考慮的問題，但現(xiàn)在似乎有點矯枉過正了。

　　去年在沃德十佳上同樣有一款3.0L柴油機，不過是搭載了福特F-150上的產(chǎn)物。而今年風水輪流轉(zhuǎn)，終于輪到通用了。GMC Sierra上的3.0L直列6缸渦輪增壓柴油發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)比福特F-150和到期Ram都要優(yōu)異，再加上良好的運行平滑性，使得評委對它給出了好評。

　　這臺3.0T直列柴油機準確來說應(yīng)該叫通用Duramax 3.0T柴油發(fā)動機。通用這幾年并沒有推出新的柴油發(fā)動機產(chǎn)品，所以柴油機市場上FCA和福特都打敗了通用，而雖然柴油機市場受大眾排放門影響而開始萎縮，但自身優(yōu)異的燃效表現(xiàn)，還是吸引了不少消費者的興趣。而通用表示在2017年，其在全球銷售了超過60萬輛柴油車產(chǎn)品，所以柴油機還是有市場的。于是通用堅持投資意大利都靈的研發(fā)中心，最終推出了新一代的柴油機產(chǎn)品通用Duramax。

　　而沃德評委表示，通用Duramax是一款值得等待的產(chǎn)品，因為其功率和扭矩表現(xiàn)都超越了福特和FCA的3.0T柴油機，并且油耗也要比這兩者優(yōu)異。通用Duramax 3.0T通過高達2500bar的共軌直噴將燃油噴射進燃燒室內(nèi)，相比福特的3.0T V6柴油發(fā)動機的2000bat噴射壓力要更高一些，這樣的好處是可以更好地混合燃料和空氣，實現(xiàn)更充分更平穩(wěn)的燃燒。

　　使用通用Duramax發(fā)動機的GMC Sierra 1500皮卡，其EPA油耗可以達到9.0L/100km。而沃德的評委在試駕過程中開出了平均9.5L/100km和最低7.4L/100km的成績，對于像F-150這么大身材的GMC Sierra皮卡來說，有這樣的油耗是相當不錯了。但回過頭又默默悲傷了，畢竟這發(fā)動機國內(nèi)是沒有引入的，柴油機在國內(nèi)乘用車市場始終是個小眾且不受支持的產(chǎn)物。

　　作為今年榜單中的唯一一臺大排量自吸發(fā)動機，通用代號LT2的6.2L V8發(fā)動機可以說是實至名歸，畢竟老美的傳統(tǒng)就是排量才是王道。而LT2搭載在科爾維特Stingray上，這也是全新一代的車型，并且這代車型可以說是徹底變革——從原來堅持前置后驅(qū)變?yōu)橹兄煤篁?qū)，使得整車的性能表現(xiàn)和發(fā)動機的設(shè)計都擁有更多的設(shè)計空間。

　　去年沃德十佳榜單上也出現(xiàn)了通用6.2L V8自吸發(fā)動機的身影，不過那是LT2的前身——LT1。無論是LT1還是本文的LT1，它們都屬于通用第五代的Small Block V8發(fā)動機系列產(chǎn)品。通用這個系列的V8發(fā)動機顯然是美系對于排量最后的執(zhí)著，畢竟對手們也在保持大排量發(fā)動機的同時開始尋求更多小排量發(fā)動機來做解決環(huán)保問題。

　　大排量自吸的爽快感覺顯然不是普通排量自吸或渦輪增壓發(fā)動機可以比擬的，沃德評委們認為科爾維特Stingray C8的駕駛感相當爽快。峰值扭矩637N·m和495馬力，使得最新一代的科爾維特Stingray可以實現(xiàn)3秒內(nèi)破百。

　　LT2在LT1的基礎(chǔ)上，整體經(jīng)過了優(yōu)化。由于以往科爾維特車型使用前置發(fā)動機，所以引擎的高度有限制，因此在進氣系統(tǒng)部分也有相應(yīng)的尺寸限制。而新一代車型改用中置后，進氣歧管經(jīng)過了重新設(shè)計，使得充氣室容積增加了19%，這樣可以提升3%左右的馬力，并且高速狀態(tài)下動力表現(xiàn)更好。另外排氣歧管頭端設(shè)計也從原來的向下改為向上，以適應(yīng)發(fā)動機中置設(shè)計。此外潤滑系統(tǒng)也使用上了干式油底殼，進一步提升了冷卻和潤滑性能。

　　雖然本田的i-MMD混動系統(tǒng)在2017年附近就開始在美國市場推出，但第二代i-MMD似乎不太受沃德評委的喜歡，這代動力總成并沒有登上沃德十佳的榜單。來到第三代i-MMD搭載在第十代雅閣上，憑借良好的燃油經(jīng)濟性和NVH表現(xiàn)，這回終于讓沃德評委有興趣了。所以本田這套混動系統(tǒng)在2019/2020連續(xù)兩次稱為沃德十佳發(fā)動機之一。

　　本田的這套i-MMD混動系統(tǒng)其實原理不復(fù)雜，在純電模式下鋰電池供電給電機驅(qū)動車輛行駛；在混動模式時發(fā)動機帶動發(fā)電機給電機供電，然后電機再驅(qū)動車輛行駛，急加速時則是鋰電池和發(fā)電機二者共同給驅(qū)動電機供電驅(qū)動車輛；而在低負荷巡航時，發(fā)動機會直接驅(qū)動車輛。再結(jié)合熱效率最高達到40%的2.0L阿特金森循環(huán)自吸發(fā)動機，優(yōu)異的油耗表現(xiàn)就這么誕生了。

　　國內(nèi)應(yīng)用上2.0L第三代i-MMD系統(tǒng)的車型有廣汽本田的雅閣、奧德賽、皓影和東風本田的INSPIRE、艾力紳，而東風本田的CR-V使用的是第二代的i-MMD系統(tǒng)。第三代相比第二代i-MMD系統(tǒng)升級了2.0L發(fā)動機，通過擴大ERG率和優(yōu)化進氣系統(tǒng)、降低摩擦，熱效率從原來的38.9%提升至40.6%，并且動力單元也減少了32%。同時電機在使用了不含重稀土磁鐵的技術(shù)。另外最重要的是第三代i-MMD系統(tǒng)優(yōu)化了發(fā)動機的NVH表現(xiàn)，使得行駛過程中發(fā)動機的噪聲可以得到較好的控制。說句實在話，CR-V混動的發(fā)動機噪聲可是相當?shù)拿黠@，對比皓影的第三代i-MMD系統(tǒng)可以說是差別巨大，顯然本田是意識到這個問題，所以在第三代i-MMD系統(tǒng)中做了針對性優(yōu)化。

　　現(xiàn)代這套純電系統(tǒng)在2019年沃德十佳中已經(jīng)登榜，這次繼續(xù)榜上有名。評委們覺得現(xiàn)代Kona EV開起來具有令人驚嘆的性能表現(xiàn)，并且在同級中可以擁有較低的價格和較高的續(xù)航。Kona EV擁有64kWh的鋰離子電池組，官方綜合續(xù)航為415公里。

　　Kona EV在美國市場的價格為37000-45000美元，并且還享有7500美元稅收抵扣。這個價格其實相對于傳統(tǒng)車企的純電車型來說，算是很實惠了，綜合續(xù)航來看性價比會更高。不過這個價格區(qū)間在美國同樣可以買到特斯拉的model 3，其綜合表現(xiàn)也完全不輸Kona EV，但沃德評委為什么選不上，這就是個謎題了。

　　不過這車也已經(jīng)引進了到國內(nèi)，車名為昂希諾EV。官方指導(dǎo)價21.63-24.23萬元（補貼前）。電池容量64.2kWh/工信部綜合續(xù)航500公里。價格和參數(shù)的表現(xiàn)都與美版Kona EV相當接近，可以說昂希諾EV是原汁原味進入的車型，沒有經(jīng)過閹割。前段時間去試駕過的同事對昂希諾EV也是贊不絕口，表示它的駕駛感受相當扎實，而在續(xù)航方面我們后續(xù)會去進行測試。

　　沃德評委們顯然也是受到了環(huán)保大潮的影響，也只能在榜單中評出一些新能源車型，不然全都是大排量發(fā)動機，就會被環(huán)保主義者指責說沒有什么環(huán)保責任感。其實對于環(huán)保這事，個人認為現(xiàn)在已經(jīng)是矯枉過正了，歐洲利用這個作為政治正確借口，而發(fā)達中國家則是用這個作為彎道超車的理由。環(huán)保壓力已經(jīng)開始讓不少車型壓制排量，原本4.0L變?yōu)?.0L、原本2.5L的改為2.0T、原本2.0L的改為1.4T甚至1.3T。這些小排量尤其是三缸1.5T以下的，行駛質(zhì)感確實不能稱之為完美，但大環(huán)境下消費者已經(jīng)沒有選擇的余地，同級別中基本都是清一色小排量渦輪機，想想還真是有點難受。

　　在我們眼中韓國現(xiàn)代可能沒什么太強的存在感，但事實上它在美國和歐洲市場都獲得了不錯的增長。在競爭激烈的美國市場，現(xiàn)代是相當認真，把自家集團最先進的技術(shù)都放出來（話說希望現(xiàn)代也拿出這樣的態(tài)度好好對待國內(nèi)市場）。最新一代索納塔上搭載的1.6T渦輪增壓直噴發(fā)動機就是當下現(xiàn)代集團的技術(shù)集大成之作。

　　現(xiàn)代這款1.6T發(fā)動機隸屬Smartstream系列，內(nèi)部代號G4F。它最大的特點是世界上首個使用連續(xù)可變氣門正時技術(shù)（CVVD）的發(fā)動機。再結(jié)合350bar的高噴射壓力和經(jīng)過優(yōu)化的EGR、進氣道，使得第十代索納塔在沃德測試中可以獲得6.3L/100km的亮眼油耗表現(xiàn)。

　　CVVD技術(shù)其實原來上不難理解，是在原來凸輪軸的基礎(chǔ)上，加入了一個電機，通過特殊結(jié)構(gòu)來控制改變進氣凸輪軸的中心，使得進氣門的開閉時間可以得到持續(xù)。當車輛處于低負荷時，發(fā)動機會控制進氣門在壓縮沖程中段到結(jié)束時保持開啟，這樣可以實現(xiàn)壓縮比小于膨脹比，最終提升油耗表現(xiàn)。而在大負荷時，進氣門就按照常規(guī)在壓縮沖程開始時就關(guān)閉，以求發(fā)動機有更好的動力輸出。

　　老實說，現(xiàn)代這個CVVD技術(shù)是挺玄幻的，有種說不清的感覺，但實際上本質(zhì)與日產(chǎn)的可變壓縮比技術(shù)的出發(fā)點都是相似的?，F(xiàn)代CVVD技術(shù)可以將性能提升4%、燃油經(jīng)濟性提升5%、排放量降低12%，從參數(shù)上來說確實是有功效的。

　　不過現(xiàn)代這套CVVD內(nèi)部的零件較多，制造的復(fù)雜性也會更大，這套系統(tǒng)增加了約5公斤的重量，但現(xiàn)代表示唉系統(tǒng)已經(jīng)通過了內(nèi)部質(zhì)量驗證 。希望現(xiàn)代這個CVVD不會出現(xiàn)意外的質(zhì)量問題，畢竟未來這具1.6T發(fā)動機將會隨著新一代現(xiàn)代索納塔和新一代K5引入中國。

　　第十代的索納塔設(shè)計上有了本質(zhì)的改變，我相信如果結(jié)合有意思的價格，現(xiàn)代還是能逐步恢復(fù)元氣的。事實上現(xiàn)在的韓系車為求生存，已經(jīng)將新車的配置與自主品牌看齊了，部分車型配置甚至已經(jīng)超越了同級自主品牌。其實對品牌沒有要求的話，這個節(jié)點看看韓系車，也并非是壞事。

　　日產(chǎn)這個可變壓縮比2.0L渦輪增壓發(fā)動機在去年就上榜了，不過去年搭載的車型是英菲尼迪的QX50，而今年沃德選擇的車型是日產(chǎn)Altima（美版天籟）。這款發(fā)動機再次登榜原因是顯而易見的——價格便宜，但技術(shù)足夠先進。日產(chǎn)的2.0T發(fā)動機是迄今為止唯一實現(xiàn)量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機，它平衡了燃油經(jīng)濟性和動力性。

　　日產(chǎn)這具發(fā)動機官方稱為VC-Turbo，其在常規(guī)渦輪直噴發(fā)動機的基礎(chǔ)上，在活塞連桿上增加了一套電機控制的連桿機構(gòu)，通過電機運動，可以實現(xiàn)增大或縮短活塞行程，從而實現(xiàn)14:1-8:1的壓縮比可變區(qū)間。當需要最大性能時，發(fā)動機變?yōu)?:1壓縮比，以求降低爆震，提升性能。而車輛負荷較低時，發(fā)動機壓縮比可以最高變成14:1，以求提升燃油效率，降低油耗。傳統(tǒng)發(fā)動機由于壓縮比不可變，在開發(fā)時就必須選擇一個均衡的壓縮比數(shù)值，無法兼顧全面的使用場景。

　　正是這么一項技術(shù)，加上雙噴射、奧拓循環(huán)+阿特金森循環(huán)、熱平衡管理系統(tǒng)等，最終可以實現(xiàn)EPA綜合油耗8.1L/100km的成績。當然，這個油耗數(shù)值是不是真的吊炸天呢？其實并非如此。在美國，統(tǒng)一使用EPA測試法規(guī)，日產(chǎn)Altima的綜合油耗表現(xiàn)是要比大眾Passat 2.0T、本田雅閣2.0T和別克君威2.0T優(yōu)異，日產(chǎn)Altima領(lǐng)先約0.5-1L/100km左右。不過，日產(chǎn)Altima也不是絕殺同級，寶馬330i（就是國內(nèi)高功率版2.0T）的綜合油耗就比Altima低了0.3L/100km左右，并且-96km/h加速達到了5.6秒，比Altima快0.4秒。并且我們必須得明白的是，寶馬這個B48 2.0T發(fā)動機還沒有可變壓縮比功能，只有缸內(nèi)直噴、雙渦輪渦輪、等離子噴涂等技術(shù)。所以日產(chǎn)這具VC-Turbo還有很多可以提升的空間，但回頭想了想，這只是第一代產(chǎn)品，能做到質(zhì)量穩(wěn)定已經(jīng)很不容易，日后技術(shù)升級會有更多的驚喜。

　　另外未來日產(chǎn)還會推出1.5T三缸的VC-Turbo發(fā)動機，代號為MR15DDT。英菲尼迪在海外表示這個發(fā)動機是用于給新能源車型使用的，作用是給串聯(lián)給電池供電。而此前國內(nèi)也有資料顯示這款發(fā)動機會與2.0T VC-Turbo一起進入國產(chǎn)，但具體車型以及動力總成搭配還沒有更多消息。

　　沃德十佳發(fā)動機既是一個廠商技術(shù)的展示窗口，也是車圈風向的一個標識。新能源車是越來越多，相信以后的沃德榜單上也會更多新能源產(chǎn)品，但這并不代表傳統(tǒng)燃油發(fā)動機就開始走下坡路，畢竟有些質(zhì)感是電動車所不能營造的。但反過來看，電動車確實質(zhì)感也是純?nèi)加蛙囁荒軐崿F(xiàn)的，所以選擇電動車還是燃油車這個取決于消費者的喜好，而非那堆環(huán)保理由。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）