舒適為先，運動靠邊 標軸寶馬3系底盤解析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】作為運動轎車品類的開創者，歷代寶馬3系在同級中有著首屈一指的運動性，尤其是E46/E90這兩代經典作品，在國內收獲了一堆忠實粉絲。

　　但自從這代長軸版3系，收到“運動性明顯倒退”的風評后，粉絲們紛紛寄望于標軸版的3系上。

　　那么，標軸3系會讓我們失望嗎？

　　《見證》是太平洋汽車打造的技術欄目，旨在對車輛的底盤進行深度的解析。通過設計、用料、實際駕乘體驗等方面，讓網友了解一輛車的本質所在，避免鬧出“以配置單定輸贏”的笑話。

　　本次實拍的新一代標軸3系，底盤代號為G20，采用了寶馬著名的CLAR后驅平臺打造，共享了更高級別車型的大部分機械及電子架構，引入了更多信息化、智能化的特性。

　　在小編的記憶中，寶馬3系前懸掛采用麥弗遜懸掛升級來的雙球節式設計，已經有很長一段歷史，結構上相比時下競品車型已沒有明顯優勢。

雙球節式懸架（僅示例，非3系）

　　雙球節懸掛相比麥弗遜懸掛，在抵御側向G力的表現上沒有本質的變化，無非是為了實現更大的轉向角，減少車輛的轉彎半徑而設。

　　一眼望去，這代3系的前懸掛使用了“海量”的鋁合金部件，在用料上無可挑剔：各條控制臂、軸承座（也稱轉向節）、剎車卡鉗均采用了鋁合金的材質，能大幅降低簧下質量，對懸掛響應速度 / 車頭貼地性的提升立竿見影。

　　在副車架的設計上，這代3系采用了中規中矩的鋼材質副車架，通過焊接構成全框式的架構，沒有使用5系上的鋁合金副車架有些遺憾；同時，較粗的防傾桿配合阻尼非常輕快的減震器，令車頭的響應更為迅速，能給予駕駛員更多的“玩味”。

　　在塔頂的設計上，標軸3系采用了多見于運動車型的加強式塔頂，“青筋暴起”的加強筋條令人眼前一亮。同時，前避震器的內傾角 / 后傾角均相當明顯，具有提升直線行駛穩定性+增大機械回正力矩的效果，很好地傳承了3系家族式的調教基因。

　　但在剎車上，這代3系似乎有些令人失望：其前軸僅采用了天合（TRW）的單活塞浮動卡鉗+尺寸一般的鋼制通風盤，且剎車腳感不太線性，易在軟糯的前懸掛的“慫恿”下出現點頭，相比同價位對手們又是電子剎車，又是四活塞卡鉗之類的“騷操作”，誠意一般。

　　不僅如此，寶馬壓縮成本之厲害，還體現了了前輪拱的護板材質上：一塊玻璃纖維材質，被鑲嵌在塑料材質的護板上，正對著前輪的砂石擊打位置，實現精準的防護。

　　但令小編震驚的是，哪怕這代3系明顯“偷工減料”，噪音測試成績竟出乎意料地好，堪稱同級別的杠把子，這也令小編對寶馬的系統設計刮目相看。

　　細節設計上，這代3系在前懸掛的關鍵部位，均采用了液壓襯套，以提升懸掛系統的隔振能力。同時，寶馬的工程師們也使用了不少橡膠襯套與之搭配，力求避免出現F底盤3系那般“緊繃”的底盤質感，晃晃悠悠的行駛質感竟有些美式巡航車型的韻味，說好的德味緊繃感呢？

　　在后懸掛的設計上，這代3系采用了“教科書”般的五連桿懸掛：側向的受力主要由“上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂”這四根鋼質桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔，而束角則由布置在最后的束角控制臂負責。

　　但與前懸掛“琳瑯滿目”的鋁合金控制臂相比，這代3系的后懸掛的控制臂全部采用了鋼材，這也算是CLAR平臺“眾生平等”的特色，畢竟更高級的G底盤5系/7系也同樣是同樣的材質。

　　同時，我們也能發現，3系這套懸掛在遭受沖擊時，能跟隨最粗壯的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方運動，讓雙閥式減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。

　　在副車架的設計上，這代3系同樣采用了普普通通的鋼制副車架，并通過4個橡膠襯套與車架相連，與5系的鋁合金后副車架相比詮釋出“一分錢一分貨”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同級別車型常用的簧桶分體式設計，并具有后傾+大行程的特性，有利于吸收路面的顛簸，駕乘舒適感直逼5系。

　　既然這代3系能取得如此優秀的NVH表現，其后輪拱內部的玻璃纖維護板，可謂是貢獻良多，但可惜其包裹的細致程度還是比期望中略差。

　　在后剎車方面，這代G底盤3系采用了韓國萬都（MANDO）提供的單活塞浮動卡鉗+通風盤，并集成了電子手剎模塊。但值得指出的是，這輛3系試駕車經過前一天的賽道高負荷駕駛后，剎車片出現了過熱燒毀現象，并在剎車盤和卡鉗上留下了顯而易見的印記，這實在有點不應該。

　　這代3系的舒適性還體現在傳動軸以及差速器的部分：寶馬工程師在傳動軸接近差速器的尾段上，增設了一塊厚厚的橡膠，以避免傳動系統負載劇烈變化時的沖擊被乘員感知。

　　而在差速器一個小小的吊耳上，寶馬工程師更是“無所不用其極”地用上了橡膠+液壓雙襯套的設計，令后排乘客根本不會意識到它們的屁股下，藏著一顆躁動的差速器，舒適度跟前驅大轎車們有得一拼。

　　而這代標軸版寶馬3系，亦裝備了被官方大力宣傳的雙閥式避震器。這種設計理論上遇到較大壓縮或者拉伸時，阻尼更大的閥就會起到更大作用，以實現更好的車身動態控制效果，達成舒適與運動的兼得。

　　但最大的問題在于，這代3系國產化后竟然完全取消了后軸防傾桿！無論實際駕控體驗如何，小編覺得這種設定出現在一輛一直標榜“運動”的豪華轎車上，除了極致壓縮成本，似乎也沒有其它合理的解釋了。

　　說了一堆這代3系底盤的不是，其實這副底盤的設計還是展現出了寶馬品牌的老到，無論是做工亦或是細節設計上的造詣，還是很有德國式的一絲不茍，這塊其貌不揚的塑料空氣動力學護板就是很好的例子。

　　除開前后軸的懸掛部分，我們能發現這代G底盤的3系在平整度上無可挑剔，在配備了1根加強部件的前提下，并沒有任何尖銳部分突出，這是值得肯定的。

　　不僅如此，其發動機和變速箱殼體，均有著厚厚的金屬護板保護，沒有任何裸露在外的地方；同時，這代3系在出廠時便標配了細膩的底盤裝甲涂層，并確保各種管路100%隱藏于護板下，沒有損壞之虞。

　　在拆下第二塊發動機護板后，我們能發現B48引擎的油底殼被厚實的玻璃纖維材質包裹，對噪聲的抑制相當到位；而引擎的各個周邊配件亦全是大廠出品，且布局十分科學，沒有任何粗枝大葉的手法，相比美系車“順眼”得多。

鋁合金變速箱支承

　　但看久了總覺得奇怪，寶馬多年來一直保留的兩根梯形后軸加強件，竟被完全簡配了，整車只剩下這根布置在樹脂油箱前部的鋁合金橫梁（設計意圖應該是在猛烈的側面碰撞中保護好油箱，而不是增加后軸響應），令人感覺不是滋味。

　　與大多數FR車型相同，這代3系的排氣系統布置在了傳動軸的下方，并經過2級消聲后排出車外。排氣管路的周邊都有完善的鋁合金隔熱護板保護，避免熱量傳進車內。

　　規整的塑料飾板、嚴格的供應商篩選、不錯的打膠水平、齊全的底盤裝甲，這代3系的底盤欣賞起來確實稱得上“賞心悅目”。

　　小編在此首先指明一點：無論寶馬官方宣傳這代3系的運動性如何，其運動性相比上代F底盤的3系明顯下降。同時，無論是長軸亦或是短軸版本的操控響應特性并無太多差異，均是拋棄運動性，擁抱舒適性的調校。

　　新一代3系的底盤因采用了舒適取向的設定，在歷代被人詬病最多的舒適性上，竟表現出奇地好。在剛性較上代增強50%的車架加持下，整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。

　　它的避震器不再像歷代車型那么梆硬，壓過障礙物時不會再出現“硬碰撞”的質感。但我們依舊能感受得出，整副底盤的幾何設定十分高明，無論在直線還是在轉彎時壓上障礙物，均能很好地維持當前方向，不會“自亂陣腳”而左右搖晃。

　　這種四平八穩、以柔克剛的舒適駕乘感，令3系活脫脫變成了“小5系”，有著同級別最舒適的駕乘體驗。

　　究其原因，新一代3系無論在軸距還是車寬上的增幅均十分明顯，整副底盤的抓地包線更為寬裕；同時，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿，對大沖擊的處理亦更顯“太極宗師”的本色，基本能做到上下跳動一次吸收，對后排乘客來說簡直就是福音。

　　而在轉向手感的營造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也與凌厲二字不太相關，打方向需要先“蒙”一下。同時，其方向盤無論在任何時速下的阻尼均過于輕柔，同時在迅速追加輸入時有著明顯的“粘滯”感，激烈駕駛時有些跟不上節奏。而當你在轉彎時遇上顛簸路面，你能明顯地覺到這副底盤的襯套較軟，似乎工程師們在刻意營造方向盤與車輪的“韌性”連接感，此前“用手掰輪子”的溝通感不再。

　　當然了，這種削弱路感的設定，對于絕大部分的駕駛員來說不是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感，只會喜歡一根手指就能打動的方向盤。因此，E90 3系“健身器材”般的駕駛感在新一代3系上消失殆盡：挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運動感”已是過去時。

　　但舒適設定的底盤，在高速劈彎時疲態盡顯：標軸3系的車身在彎中有著輕微的推頭傾向，但4個車輪依舊能穩當地接地，共同分擔抓地力矩，前/后軸的整體感尚算不錯，并在四條普利司通T005輪胎的加持下，底盤極限沒有想象中弱。此時，寶馬一貫堅持50:50的前后配重展現出了應有的價值。

　　值得指出的是，盡管新一代3系的體重較上代減輕55kg，但因缺少了后橋防傾桿，導致車尾動態有些過于活躍，受控程度不如上代車型。這代3系給人的感覺是盡管前后輪胎尚未超過極限，但側向支撐力不足所引發的較大側傾（雙閥式避震器沒有想象中強大），給人感覺是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型，令駕駛者不由得放慢速度，缺乏了歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

　　在剎車腳感的營造上，新一代3系屬于實力不錯，但需要駕駛者適應的類型：其剎車踏板有著幾毫米的空行程，且在空行程與做動行程的過渡上做得一般，容易出現輕踩不減速，稍微重踩便剎車力道陡增，拉扯感較為明顯，需要駕駛員加以適應。

　　總而言之，在日常駕駛時，新一代3系已“泯然眾人”，在寶馬品牌主打的運動性上令人失望，已經找不回當年E90世代時的雷厲風行。哪怕是標軸般，開起來也頗像G38 5系長軸版般“油膩”。

　　在關閉ESC系統繞樁時，新一代3系標軸這種偏舒適的懸掛設定，顯著削弱了對車身的約束感，令車身的動態顯得累贅，跟不上激烈的節奏，與E90世代隨心所欲的感覺不可同日而語。

　　因新一代3系取消了后橋防傾桿，導致車尾在左右較差運動時幅度過大，在急打方向后容易出現劇烈的側向重心轉移，以及兩側懸掛“吃盡行程”般的劇烈拉伸，有種“很努力在拐彎”的感覺，但好在每條輪胎均能穩穩地抓住地面。

　　得益于圈數適當的方向盤，標軸3系的車頭指向依舊屬于“快”的那撥，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動作。但其路感的保留一般，以及車身的“小動作”之多，還是令人難以滿意，傳遞給駕駛員的信心不算太強。同時，前排座椅的側向支撐性中規中矩，在激烈駕駛時還是缺乏包裹感。

　　前面已經提到過，這代3系在日常行駛時有輕微推頭的傾向，要求駕駛員在繞樁時更細膩地對待油門、控制走線，從而做出更快的繞樁成績。但如果駕駛員對油門的控制不甚精湛，它也會以調皮的尾部橫移來回應，需要駕駛員迅速回正方向盤+松開油門以救車。在繞樁環節上，3系“駕駛者驗金石”的屬性還是相當明顯的。

　　當然了，取消防傾桿也不一定是壞處：新一代標軸3系在大幅轉向時突然松開油門，竟沒有后驅車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有極大的懸掛行程，搭配50:50配重比，基本不會出現因重心前移而導致后輪突然失去抓地力的情況。

　　最終，標軸3系無法在65km/h以上時速連續通過樁桶陣，成績與長軸3系幾乎一樣。作為參考的是：X2 25i四驅版為60km/h，AMG GT53四門版為68km/h，奧迪中期改款的頂配A4L為72km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410 Sport為72km/h） 

　　這代3系發布之前，寶馬還拍胸脯地說“這代3系的運動性會更甚以往”。但面對著面前這輛標軸版3系，小編卻想不出它還有多少與“運動”二字相關的特性了。

　　歷代只為駕駛者服務的3系，在G底盤這代車型上，已經磨平了幾乎所有的棱角，以擁抱市場需求的態度，將后排乘客安頓得服服帖帖，唯獨將車系的運動精髓拋之腦后。

　　舒適為先，運動靠邊。這就是對這代3系的最佳總結，無論它是標軸還是長軸。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）