解讀ESP系列（三） 如何評價ESP的效果

●  如何看懂ESP測試視頻

　　歐洲NCAP早在2009年已經開始進行ESP測試，而他們的測試視頻也將成為我們用來了解不同車型ESP效果的最直觀方式。

　　而從這里往下的內容，先將其稱作是ESP測試視頻的解讀吧。

　　一、制動力度是關鍵

　　前面我們已經提到過制動力度和介入時機，是影響ESP效果的兩個最直觀因素。我們以2012年歐洲NCAP測試的兩款反差巨大的SUV車型：新森林人和新攬勝作為例子。

　　在新攬勝的ESP測試中，明顯可以看到在ESP介入后直接將相應的車輪鎖死從而將新攬勝牢牢地“拽”住，作用之強甚至讓輪胎冒起了陣陣青煙，新攬勝ESP的制動力度之猛烈相當少見！如此猛烈的制動效果自然很好的控制了車輛的偏移程度，車輛在方向回正后依舊保持非常平直的線路。

　　新森林人的ESP裝置(斯巴魯自己將其稱為VDC)在這項測試中表現得就有些不盡如人意了，整個過程中我們沒有看到任何車輪因為ESP裝置的介入而出現鎖止的狀況，使得新森林人的側滑并沒有得到有效控制，行駛軌跡偏移非常明顯。

二、“方向盤轉動角度”有玄機

　　雖然方向盤轉動角度在車內鏡頭是再容易觀察不過的內容，但它蘊含的信息絕非看起來那么直觀！

　　在歐洲NCAP的ESP測試中，測試儀器逐步加大方向盤轉動角度進行多次試驗，直至側向穩定性和轉向響應指標超出限定值（方向盤最大270度）。因此觀察到的轉向角度越大，說明車輛受到的突然轉向的力度越大，而這臺車的ESP可以承受的極限也越高。目前大部分新車在ESP測試中，都能達到或接近方向盤轉動270°的這一極限。

　　那是否說明大部分車輛在ESP測試中突然的轉向程度都基本一致？完全不是。

　　最簡單的一點就是，不同車輛的方向盤總圈數是完全不同的——例如福克斯ST只有1.9圈，寶馬大部分車型在2圈左右，而豐田Collora是3.5圈！因此，在不同車輛上270°的固定轉角產生的轉向效果是完全不同的——例如寶馬的某款車型在ESP測試中能達到270°，那它大概相當于豐田Collora的方向盤轉動473°！

　　說這個內容只是為了希望各位在今后觀看ESP測試視頻時，不要被方向盤轉動角度這個“表象”所疑惑，而錯誤判斷某款車型的真實表現。

三、車身姿態不容忽視

　　順著前面新森林人的視頻，我們順帶提一下“車身姿態”。

　　新森林人在ESP測試中由于前懸掛偏軟、后懸掛行程不足而出現了明顯的橫向跳動，甚至還出現了后輪離地的狀況——這是我們在ESP測試中非常容易觀察到的車身姿態。我想，不用說你也知道這樣的車輛如果在高速公路上發生應急情況可能會出現什么狀況。

　　“車身姿態”與車輛的極限操控性能有很大關系。也就是說，操控出色的車輛在這樣的狀況下，通常其車身姿態也能保持的更為出色，相應的失控可能性也越小，ESP出來干預的機會也會大幅減少。而相反操控一般，或重心偏高、軸距偏短的車型在應急狀況下就非常依賴ESP的控制(例如1997年著名的梅賽德斯•奔馳A-Class“麋鹿事件”)。

　　車輛重心高低、懸掛調校甚至前后配重不同，都會使得不同車輛在ESP測試中的車身姿態有非常大的區別。還是以新森林人為例，它的重心高度、前后配重均衡程度得益于斯巴魯的“水平對置+全時四驅”技術相信都是不容置疑的，而在ESP測試中出現的主要姿態問題還是由于懸掛的調校所導致的。這也是偏向公路性能設定的SUV常見的狀況。

●  總結

　　為了確保ESP測試的公正性，在這里我還是要多說一句：我們在ESP測試視頻中看到的所有姿態，都是極限、而且極限到足以讓車輛立刻失控的姿態。因此在一般汽車媒體的“18米繞樁”、“緊急變線”當中表現出色的車輛，未必就都能在ESP測試中“全身而退”。畢竟歐洲NCAP測試的“雙重屬性”在于，既是對ESP裝置的效果進行評估，同時也是對車輛操控性的一個大考驗。如果在ESP測試的考驗中依舊表現得出色和穩健，那這車日常使用的主動安全性準靠譜！

　　而在歷經這三期《解讀ESP系列》后，整個ESP系列內容的“基礎介紹”已經到此為止。從第四期開始，《解讀ESP系列》將以新的方式呈現：我們將會分不同汽車品牌，為大家解析它們在ESP測試當中的表現。敬請期待！