更嚴(yán)苛的“對撞”測試來了 CNCAP新規(guī)到底有什么不同？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】我們都欠假人君一句謝謝。它們兢兢業(yè)業(yè)地代替我們完成了一次次致命碰撞試驗(yàn)。秉著“站著說話不腰疼”的原則，2021版C-NCAP規(guī)程“變本加厲”，為了進(jìn)一步降低假人君的“生還率”，新規(guī)還將原來的碰撞試驗(yàn)大升級，每個參與試驗(yàn)的假人君可謂“九死一生”。好了，開完玩笑，我們回到2021版C-NCAP規(guī)程上，新規(guī)的碰撞測試使用正面50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障碰撞試驗(yàn)替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)及評價方法。可以說新規(guī)最大程度地模擬了現(xiàn)實(shí)事故，也在測試強(qiáng)度上與歐洲的E-NCAP接軌。用“實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)”來概括2021版C-NCAP規(guī)程再合適不過了。當(dāng)然，除了碰撞測試的升級，還有很多測試項(xiàng)目都進(jìn)行了優(yōu)化，難度系數(shù)同樣也在提升，接下來我們就一起來看新版本的變化之處！

　　由于此前執(zhí)行的2018版規(guī)程的碰撞測試，五星評價變得越來越多，因此評價區(qū)分度有所下降，這對于消費(fèi)者而言，參考價值下降，而對車企而言，也失去了促進(jìn)作用。所以采用了更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)體系，既有利于區(qū)分新車的安全性能，又能促進(jìn)車企在安全方面進(jìn)一步深耕。2021版C-NCAP與2018版C-NCAP相類似，綜合得分率仍然由乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動安全三個部分得分率加權(quán)計(jì)算得出。

1.成員保護(hù)部分

　（1）正面50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障碰撞替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)及評價方法

　　試驗(yàn)車輛與 MPDB 臺車分別以50km/h的時速，進(jìn)行正面 50% 偏置對撞，同時在前排駕駛員和乘員位置、第二排最左側(cè)座位、第二排最右側(cè)座位放置不同類型的假人，用以測量人員受傷害的情況。

　　 試驗(yàn)后還需測量移動臺車前端漸變壁障變形量，用以評價車輛的攻擊性能。

　　相比固定式正面40%偏置碰撞，由于兩車進(jìn)行的是相對運(yùn)動，相對速度高達(dá)100km/h，而此前的碰撞時速僅為64km/h，撞擊時所產(chǎn)生的能量也會變大。還有就是漸進(jìn)變形壁障相比可變形壁障，更貼近車輛實(shí)際的緩沖結(jié)構(gòu)。

　　從實(shí)際事故碰撞圖片可以看到，車輛在發(fā)生正面碰撞時既考驗(yàn)了車身對碰撞力的引導(dǎo)、緩沖區(qū)的吸能性能，而50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障碰撞能十分直觀地反映車輛在這些方面的性能。

（2）增加可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)中搭載假人的數(shù)量

　　傳統(tǒng)汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)，還在非撞擊側(cè)的前排座椅位置增加一個假人，用以采集該側(cè)乘員碰撞數(shù)據(jù)，不過目前暫不參與評價。

（3）增加第二排兒童乘員保護(hù)評價方法和兒童乘員保護(hù)靜態(tài)評價

　　在2021版測評規(guī)程中，還加強(qiáng)了對于兒童成員的保護(hù)評價，包含動態(tài)試驗(yàn)以及靜態(tài)評價。

　　在動態(tài)評價中，正面50%MPDB碰撞試驗(yàn)中新增了Q10兒童假人，對其損傷進(jìn)行定量評價后，從而提升兒童成員的保護(hù)性能。

（ISOFIX 兒童安全座椅約束系統(tǒng)）

　　靜態(tài)評價主要強(qiáng)調(diào)了車輛對兒童約束系統(tǒng)的適用性、安裝性，如ISOFIX 兒童約束系統(tǒng)適用性、固定點(diǎn)標(biāo)識等。以及兒童約束系統(tǒng)與車輛之間的信息交互。

(4) 增加關(guān)于事故緊急呼叫系統(tǒng)加分的技術(shù)要求

　　 對于配置有 E-CALL 系統(tǒng)的車輛，用于進(jìn)行 C-NCAP 測試的 3 輛試驗(yàn)車中，若每輛車的 E-CALL 系統(tǒng)性能均符合規(guī)定的技術(shù)要求,則可獲得相應(yīng)的加分，該項(xiàng)最高加分為2 分。系統(tǒng)應(yīng)具備手動和自動兩種模式緊急通話報(bào)警功能。若僅能滿足其中一項(xiàng)功能，則能獲得1分加分。
手動模式
　　 對于同時具有手動和自動報(bào)警模式的車輛，僅需在車輛碰撞試驗(yàn)前進(jìn)行手動報(bào)警功能驗(yàn)證，但若試驗(yàn)后自動報(bào)警功能失效還需進(jìn)行手動報(bào)警功能驗(yàn)證；對于僅有手動報(bào)警模式的車輛，需在車輛碰撞試驗(yàn)前和試驗(yàn)后進(jìn)行兩次手動報(bào)警功能驗(yàn)證。手動報(bào)警模式切換應(yīng)簡單快捷，易于操作。進(jìn)入手動報(bào)警模式后，60s 內(nèi)通話功能應(yīng)能接通，得到應(yīng)答和獲得準(zhǔn)確的定位信息，能夠獲得 1 分加分。
自動模式
　　 車輛碰撞試驗(yàn)后應(yīng)能自動進(jìn)入報(bào)警模式。在碰撞試驗(yàn)后 60s 內(nèi)通話功能應(yīng)能接通，得到應(yīng)答和獲得準(zhǔn)確定位信息，能夠獲得 1 分加分。

2. 行人保護(hù)部分

　　由于FLEX-PLI缺少替代上肢運(yùn)動的模塊，因此aPLI腿型在研究中加入代表上肢運(yùn)動的模塊，同時改進(jìn)了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。

3、主動安全部分

　　主動安全部分有了更加全面細(xì)致的考核，其中整車燈光性能試驗(yàn)及評價方法，更是首次納入新車評價規(guī)程，這也是全球NCAP中首次引入照明安全測評。

　　照明部件的存在確保了車輛可以在明亮的視野范圍內(nèi)行駛，使車輛可以筆直地行進(jìn)在路上，有效地規(guī)避了行車事故的發(fā)生。根據(jù)CIDAS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，45%的致死事故和60%行人致死事故發(fā)生在照明不佳狀態(tài)下，包括凌晨、黃昏或者夜晚等場景，可見汽車燈光系統(tǒng)對于行駛安全的重要性。

車輛主動安全系統(tǒng)攝像頭模塊

BSD盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)

雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)

LKA車道保持輔助

AEB自動緊急制動系統(tǒng)系統(tǒng)

　　此外還增加了AEB對二輪車的識別、夜間測試場景、以及道保持輔助(LKA)測評項(xiàng)目，考驗(yàn)車輛攝像頭對于二輪車，及夜間場景AEB，LKA能否有效。