蔚來線控轉向技術解析 能否引領智能汽車新時代？

　　【太平洋汽車 技術頻道】12月9日，蔚來官方宣布旗下大型旗艦轎車——蔚來ET9（詢底價|查參配）獲得工信部線控轉向技術量產許可，并成為中國首款搭載線控轉向技術的車型。自此，線控轉向技術再次走進人們視野，并引起較大的關注與討論。

蔚來ET9線控轉向系統

英菲尼迪DAS線控轉向系統

　　當然，對于熟悉的人而言，線控轉向系統并不是全新的技術，早在2013年英菲尼迪就在Q50L車型上運用，不過當時出于安全的考量，仍然保留了機械轉向結構，盡管如此，最終還是由于技術問題，該車在上市不到兩年就因線控轉向系統控制單元程序有偏差，存在安全隱患進行大規模召回，后續車型也取消了該技術，使得一些消費者對該技術產生了疑慮，后面也沒有其他車型使用線控轉向技術。

　　多年后，捷太格特曾在豐田bZ4X和雷克薩斯RZ兩款車型嘗試線控轉向系統的上車測試，不過最終都沒有實現真正量產交付，讓人們再一次對這項技術感到失落。

　　直到搭載線控轉向系統的特斯拉Cybertruck量產交付，該項技術才真正實現量產上車，不過由于法規原因，該車并未引進國內，且也不能在國內合法上路，這也意味著國內的消費者依然難以體驗該技術。

　　而此次蔚來ET9作為中國首款搭載線控轉向技術的車型，無疑具有里程碑式的意義，它不僅展示了中國車企在技術創新方面的實力，也為國內消費者提供了體驗線控轉向技術的機會。

機械轉向與線控轉向結構對比

　　線控轉向，顧名思義是一種全動力轉向系統，相比于傳統機械式轉向，它取消了方向盤與轉向輪之間的機械連接，并以電信號的傳遞與控制來替代，最大特點是方向盤與車輪的轉動實現了全解耦，且阻力矩也由電機模擬產生。

　　因此，線控轉向系統不僅可以自由設計轉向系統的角傳遞特性和力傳遞特性，而且電信號延遲更低、控制更精準，在改善路感、改善轉向特性、提高駕控穩定性、提高傳遞效率、提高布置靈活性方面有天然優勢。

　　首先在靈活性方面，由于沒有直接的機械連接，因此可以在不改變現有車輛結構的前提下，輕松地進行升級和改造，更容易從左舵車改成右舵車，適用于不同國家地區。同時，由于沒有直接的機械連接，因此可以減少機械損失和摩擦損失，提高車輛經濟性。

　　當然，最重要的是，線控轉向是汽車底盤一體化集成控制、實現整車智能化的關鍵組成部分，是高階智能汽車的必備底層基礎之一，也是今后L3以及更高級別自動駕駛功能落地的核心執行部件。

　　諸如在自動泊車、換電泊車等場景下，線控轉向可以僅用方向盤10°微轉動來表示當前行進方向，而不必像傳統轉向在自動泊車場景下方向盤快速大角度旋轉，兼顧安心感和舒適性，也更加優雅得體。線控轉向能夠在500ms之內切換方向盤微轉狀態和正常狀態，用戶可以無感接管。

　　不過對于一項量產上車的技術，相信大家最擔心的還是安全問題，即使技術再先進，如果不能保障安全，那么它的應用就會受到極大的限制和質疑。

　　為此，蔚來ET9線控轉向系統擁有“雙重供電、雙重通信、雙重硬件、雙重軟件”的全冗余設計。首先蔚來ET9的整車低壓系統采用雙電源和雙路供電設計，相比目前車輛普遍使用的單電源設計，可靠性提升至少50倍。同時，搭載目前車規最先進的千兆以太環網通信技術，實現了關鍵安全信息傳輸與通訊的冗余，相比傳統的整車通信架構，可靠性提升30倍。

　　其次，蔚來ET9線控轉向系統的角度傳感器采用多重冗余設計，核心轉向驅動電機采用兩個3相電機疊加形成的6相電機，線控轉向失去轉向能力的概率為4.5FIT，相當于平均25,368年才會發生一次失效。官方表示，即便線控轉向系統單一線路失效，系統也可以調動后輪轉向系統、制動系統，進行靠邊停車，確保行車安全。

　　即使沒有機械轉向管柱，但相比目前車輛普遍使用的電動助力轉向系統，可靠性卻提升了2.2倍。此外，由于沒有機械轉向管柱連接，蔚來ET9的線控轉向系統在碰撞事故中可以有效避免轉向柱對駕駛員的潛在侵入傷害，更有利于整車被動安全設計和對駕乘人員的保護。

　　當車輛出現爆胎時，VMC能夠在300ms內快速調動包括線控轉向在內的各個系統，線控轉向可以過濾用戶的誤操作，確保車輛不偏離方向，保證循跡性，保持車輛穩定。

　　當然，先進的技術不僅僅滿足安全這一基本要求，它還應具備好的體驗，不是簡單為設計而設計。線控轉向可以自由改變轉向特性，對隨車速變化的參數進行補償，使車輛轉向特性不再隨車速變化而變化，減輕駕駛員操作負擔。

　　諸如在低速形式時，搭載線控轉向技術的蔚來ET9轉向傳動比可低至6:1（方向盤轉動6°，車輪轉動1°），大幅度提高轉向靈敏性；而當在高速行駛時，轉向傳動比可增至14:1，使轉向更加沉穩順滑，提高操縱性與安心感。作為參考，一般家用車的轉向比通常會在16:1到20:1之間，而F1塞車的轉向比一般是6:1甚至更小。

　　與此同時，蔚來ET9方向盤單邊旋轉角度240°，打滿方向僅需0.66圈，無需交叉手。此外，蔚來ET9的線控轉向系統可過濾超過80%從方向盤傳來的路面振動，帶來更好的駕駛體驗。

　　在線控轉向系統中，轉向手感可完全實現軟件定義，從而最大滿足用戶對于不同場景下轉向路感的個性化需求。如商務場景中可以選擇更加平穩的低路感模式，休閑場景中可以選擇提升駕駛樂趣的高路感模式。后續更可以在數據驅動下，持續進化、迭代、成長。

　　蔚來ET9具備153mm（+35mm/-118mm）超大方向盤管柱伸縮范圍，相比傳統機械轉向管柱僅約60mm的伸縮范圍，可以釋放更大座艙空間，給智能駕駛和駐車場景帶來更多可能。

　　結合官方給出的信息，蔚來ET9基于NT3.0平臺打造，該平臺車型將搭載天⾏底盤系統，該系統基于蔚來⾼性能、⾼安全、⾼智能三⼤基因打造，為智能駕駛提前布局，是全球領先的全線控智能底盤系統，由線控轉向、后輪轉向、全主動懸架三⼤核⼼硬件構成。

　　其中后輪轉向系統，其最大轉向角可達8度，轉向直徑僅為10.9m（蔚來ET9），與一般緊湊型轎車相當，窄路調頭更輕松靈活。此外，還可以根據不同的⾏駛狀態，后輪轉向⻆度隨速度變化，比如在濕滑路⾯⾏駛，后輪轉向可減少側滑發⽣，同時增強⻋輛穩定性，提升乘員的乘坐舒適性。

　　而天⾏全主動懸架是全球⾸創智能化、⾼集成度的主動懸架系統，其每個減振器⾼度集成獨⽴電動液壓泵，⽆刷直流電機響應迅速，控制器擁有微秒級信息采集和處理能⼒。

　　同時懸架⽀持⼤幅度⾼度調節，并⽀持更快的秒級調節速度，能滿⾜多場景駕駛需求。還可與座艙觀影劇情深⼊聯動，通過“超能⼒”底盤實現⻋⾝整體⼤幅運動。更重要的是，該智能懸架能夠⾃我學習，具有超強感知+超算+極致響應能⼒，提前感知和判斷路況。

　　盡管線控轉向技術已經量產上車，但在與蔚來轉向系統團隊負責人溝通時，對方表示目前該技術僅運用在蔚來ET9，被問及后續會不會下放到其他車型，負責人并沒有直接回復，直言后續交流。而對于線控轉向系統的目標，蔚來期望2025年其滲透率達到5%，系統成本目標控制在4000元以內，2023年分線控轉滲透率達到30%。

　　根據官方信息，蔚來ET9將于12月21日正式上市，此前已開始預售，預售價為80萬元。（文：太平洋汽車 吳啟星）