黃金排量之王 新凱美瑞2.0L自吸發(fā)動機(jī)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】低調(diào)務(wù)實(shí)是太平洋島國人民的一貫作風(fēng)，從佳美到現(xiàn)今國產(chǎn)的凱美瑞一直給人留下成熟可靠的溫情一面，不挑食不多食，關(guān)鍵時候不會掉鏈子。這些溫和脾性深受亞洲以及北美人民的喜愛。這次第七代凱美瑞到中期換代時期，帶給我們?nèi)碌?.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，這臺發(fā)動機(jī)又可以怎樣繼續(xù)讓迷它者無法斷情，沒感覺者一見鐘情，厭其者充滿好奇呢？下面看看這臺6AR-FSE 2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)有什么看家本領(lǐng)。

體驗(yàn)讀圖模式

● 6AR-FSE 2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)有什么本領(lǐng)？

　　6AR-FSE屬于豐田第六代AR型發(fā)動機(jī)，和漢蘭達(dá)3AR-FE 2.7L自然吸氣發(fā)動機(jī)與凱美瑞5AR-FE 2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)為同一系列發(fā)動機(jī)。AR系列發(fā)動機(jī)必定配有VVT-i可變氣門正時系統(tǒng)和ACIS智能諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)。6AR-FSE雖然是該系列發(fā)動機(jī)排量最小一員，但它卻擁有了最多新的發(fā)動機(jī)技術(shù)。通過VVT-iW智能廣角可變氣門正時系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)，從而使發(fā)動機(jī)達(dá)到12.7:1的高壓縮比，配合著D-4S雙噴射系統(tǒng)、水冷EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)使得油耗下降，功率提升。該款發(fā)動機(jī)最大功率為123kW，最大轉(zhuǎn)矩199N·m。

　　采用眾多技術(shù)的6AR-FSE數(shù)據(jù)表現(xiàn)上位于日系四強(qiáng)2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)榜首。這款發(fā)動機(jī)集合科技、環(huán)保、節(jié)油、動力于一身，簡直就是黃金排量的領(lǐng)頭羊。

● D-4S雙噴射系統(tǒng)

　　1996年豐田研制出第一代D-4發(fā)動機(jī)燃燒系統(tǒng)，結(jié)合SCV（渦流控制閥）和EGR（廢氣再循環(huán)技術(shù)）使性能大大提升；1999年豐田又開發(fā)了第二代D-4發(fā)動機(jī)燃燒系統(tǒng)采用了狹縫噴油嘴噴油器和殼狀的燃燒室，分層稀燃最佳工作范圍加大，最稀空燃比可達(dá)50。第三代D-4S雙噴射系統(tǒng)配備了兩種噴射方式，缸內(nèi)直噴和歧管噴射。發(fā)動機(jī)冷啟動時，采用進(jìn)氣歧管噴射；低中負(fù)荷時，采用混合噴射，提升扭矩，降低油耗；高負(fù)荷時，采用缸內(nèi)直噴，提升功率。

　　6AR-FSE采用了的是缸徑為86mm×行程為86mm橫切面為正方形的缸體，這種短行程發(fā)動機(jī)注重高速性能，功率大。但采用了D-4S雙噴射系統(tǒng)，在不同工況下采用不同的噴油模式，提升燃油效率，減少碳?xì)浠衔锖偷趸衔锱欧牛煌瑫r大大減少積碳的形成。

● VVT-iW智能廣角可變氣門正時系統(tǒng)

　　VVT-i可變氣門正時系統(tǒng)是豐田看家本領(lǐng)之一的技術(shù)。VVT-iW相對于VVT-i，在原來的機(jī)構(gòu)上，多增加一組活動組件，增加氣門角度可調(diào)節(jié)的范圍，從原來的50°增到80°，可更加靈活控制氣門啟閉時間，確保發(fā)動機(jī)在任何工況下都實(shí)現(xiàn)最佳的空燃比。VVT-iW智能廣角可變氣門正時系統(tǒng)通過特殊鎖止裝置，使發(fā)動機(jī)在阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)兩種工作模式下工作。這就是“W”,“W”在日語中發(fā)音和“Double”相同。

　　低工況時氣門遲閉，排出部分新鮮空氣，令壓縮行程小于膨脹行程，實(shí)現(xiàn)熱效率高的阿特金森循環(huán)，達(dá)到省油的效果；高工況時氣門提前開啟，進(jìn)排氣效率更高，取得奧拓循環(huán)低扭強(qiáng)勁的優(yōu)點(diǎn)。兩種循環(huán)互補(bǔ)優(yōu)缺點(diǎn)，一句話總結(jié)：少吃多干。

● 水冷式EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)

　　水冷式EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)是通過引導(dǎo)部分廢氣經(jīng)過冷氣后重新進(jìn)去氣缸參與燃燒。EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)主要是控制高溫高氧氣下燃燒產(chǎn)生的的氮氧化合物NOx排放。早期的EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)沒有冷卻廢氣的作用，這樣直接將廢氣引入氣缸燃燒，會提升進(jìn)氣溫度，降低充氣效率，惡化了燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　水冷式EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)加入了冷卻廢氣的技術(shù)，并且采用超靈敏EGR閥，時刻根據(jù)發(fā)動機(jī)工況，調(diào)整EGR率，使其保持在10%～20%范圍之間。同時適當(dāng)引入廢氣再燃燒，讓廢氣中的氮氧化合物NOx充分燃燒，適當(dāng)降低氧濃度，提高混合氣比熱容，在燃料燃燒放出的熱量不變的情況，從而使最高燃燒溫度降低，抑制NOx產(chǎn)生，降低排氣溫度。

● 12.7:1高壓縮比

　　高壓縮比是所有汽車科研者夢寐以求想實(shí)現(xiàn)的。但高壓縮極其容易產(chǎn)生高溫，導(dǎo)致爆燃。所以高壓縮必須處理好冷卻問題。這次豐田的6AR-FSE采用多種冷卻技術(shù)，如搭載活塞冷卻機(jī)油噴嘴、優(yōu)化氣缸蓋水套等等措施使發(fā)動機(jī)溫度維持一個恒定值，并且通過VVT-iW實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)達(dá)到12.7:1的高壓縮比。

● 總結(jié)

　　豐田車總給人技術(shù)成熟可靠的感覺，很久以來沒有太多的技術(shù)亮點(diǎn)。筆者卻不以為然，這次推出的6AR-FSE 2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)凱美瑞低調(diào)地從“心”變化，D-4S雙噴射、VVT-iW、水冷EGR等等，每項(xiàng)新的技術(shù)都是從成熟技術(shù)中改進(jìn)再改進(jìn)，并且在華經(jīng)過數(shù)不成數(shù)的測試，完全適合國內(nèi)的油品，并不像某歐系品牌一樣?jì)蓺飧≡辍Ｐ录夹g(shù)并不可怕，可怕的是從細(xì)節(jié)處奪取你芳心。豐田一直都是成熟可靠的代表，深深影響著南粵大地每一位愛車之人。

更多技術(shù)頻道文章請點(diǎn)擊以下鏈接查看：