食得咸魚抵得住渴 大眾在美排放作弊簡析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】這幾天關于大眾在美國排放作弊的事件，已經是鬧得沸沸揚揚，甚至有媒體將此事聯想到皮耶希和文德恩的“宮斗”中去，解讀得是頭頭是道，有些橋段連《甄嬛傳》編劇都沒想到。但關于此事是否跟他們兩位的“宮斗”有關我們不關心，我們關心的是，大眾是如何通過作弊手段來躲過EPA（美國環保署）的測試的？

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　　據調查報告顯示，大眾公司通過在車輛發動機電腦中安裝作弊程序，以此來規避美國檢測部門嚴苛的排放測試。其實，大眾汽車尾氣排放標準異常的情況，早在兩年前就被美國有關部門盯上了。

● 大眾排放作弊事件最新進展：大眾汽車CEO文德恩宣布辭職

　　以下是文德恩的聲明原文：

　　我為過去幾天發生的事情感到震驚。首先，我很震驚我們沒有想到在大眾集團內部竟然可能發生這樣的造假事件。

　　作為CEO，我將接受并承擔大眾在柴油發動機的不正當行為所引發不良后果帶來的責任，并因此已經要求監事會同意我要求停止我作為CEO職責的請求。我這樣做完全是出于我對公司利益的考慮，盡管我并不認為我所參與的工作部分有任何錯誤。

　　大眾集團需要一個新的開始，同樣也包括人員方面，我用辭職為新的開始掃清障礙。

　　我始終都被一種為公司服務的渴望驅使著，特別是我們的顧客和員工。大眾陪我度過了無數春秋，也將永遠的存在于我的生命中。

　　使公司凈化、透明的進程必須持續下去。這樣才是贏回信任的唯一方法。我深信大眾集團和它的團隊將度過這次重大的危機。

【大眾汽車CEO文德恩】

● 大眾這次竟然是栽在大學研究人員之手？

　　2013年，獨立研究組織國際清潔運輸委員會委托西弗吉尼亞大學對美國在售的多款柴油發動機汽車開展尾氣排放檢測，初衷是展示美國柴油車的環保，以呼吁其他國家采用相同“高標準”。西弗吉尼亞大學研究人員選擇3輛柴油發動機汽車進行實況檢測，分別是2012年款的大眾“捷達”、2013年款的大眾“帕薩特”和寶馬X5多功能運動型車(SUV)。然而，檢測結果卻讓研究人員大跌眼鏡。

　　面對檢測結果，大眾公司百般推脫，將高污染尾氣排放歸咎于“技術問題和超預期的情況”。

　　9月18日，美國政府勒令大眾集團召回約48.2萬輛涉案柴油車；同日，美國國家環境保護局宣布，大眾集團承認欺詐行為。9月20日，大眾集團CEO馬丁·文德恩發表正式聲明，稱大眾集團正在跟進此事，配合調查、不會隱瞞、愿意承擔。

【央視新聞臺關于此次事件的報道】

● 排放作弊在17年前已有先例

　　實際上，類似大眾這種通過軟件作弊來改變車輛尾氣排放的手段早在17年前就有先例了，1998年美國環保總署環保署(EPA)和司法部就指控當年7家公司出售安裝有“作弊軟件”的柴油發動機，這種作弊軟件可以自行識別車輛是處于正常行駛狀態還是處于尾氣排放檢測狀態，從而改變尾氣排放控制系統來達到測試標準。

● 現有柴油機尾氣減排技術并不能完全解決問題

　　柴油機最飽受詬病的除了發動機運轉聲音大之外，另一個就是排放問題。因為與汽油發動機不同的工作原理，柴油機是用壓燃的點火方式，容易產生產生燃燒不完全，從而產生大量的氮氧化合物以及顆粒物等，因此為了降低這些有害物體的排放，工程師們在柴油機上做了一系列的手段，例如EGR（廢氣再循環技術）、DPF（顆粒捕捉器）、SCR（催化還原）等等。

　　EGR廢氣再循環系統是在柴油發動機上廣泛應該的一種降低排放的技術。EGR廢氣再循環技術是將發動機燃燒排出的部分廢氣重新送回到氣缸內進行燃燒的一種技術手段。它可以降低氮氧化物的產生，同時可以使廢氣排放中總的污染物輸出量將會相對減少，從而來達到降低排放的目的。

　　雖然EGR廢氣再循環技術可以降低氮氧化物的排放，但它同時也會造成其它顆粒物的增多，所以工程師們又在柴油發動機的排放裝置增加了DPF顆粒捕捉器。DPF顆粒捕捉器可以在尾氣排向大氣前吸附大量的顆粒，當微粒的吸附量達到一定程度后，尾端的燃燒器自動點火燃燒，將吸附在上面的炭煙微粒燒掉，變成對人體無害的二氧化碳排出。

　　所以現在大部分家用柴油發動機都將這兩種技術整合在一起，首先將廢氣進行再循環，再在排放端增加顆粒捕捉器，也就是采用EGR+DPF的技術來降低尾氣排放，達到排放標準。但對于重型柴油車來說，這種尾氣處理方式依然不能達標，因此就催生出了另一種技術手段SCR（選擇性催化還原技術）。

　　SCR技術也就是我們常常說的“加尿素”，它是通過在催化劑注入還原劑氨或尿素，通過一系列的反應把尾氣中的氮氧化物還原成氮氣和水，從而降低尾氣排放。但SCR技術對于乘用車來講也有一定的瓶頸，第一個是安裝問題，需要在預留多一個位置安裝尿素催化劑儲液罐；第二個是后續養車問題，尿素催化劑跟燃油一樣是需要定期添加的，因此車主后期用車成本也增加了；最后是車輛的成本問題。

● 關于大眾尾氣排放作弊的猜想

　　此次涉案的大眾2.0L TDI柴油發動機也是采用的便是EGR+DPF技術，而沒有采用SCR技術。而采用EGR廢氣再循環系統將廢氣重新送回氣缸內進行燃燒，由于再循環廢氣含氧量低，燃燒壓力變低，帶來的的后果就是動力也相應的下降。所以為了在動力和排放中取得平衡，發動機往往都安裝有一個EGR閥，控制再循環廢氣的流量。所以我們猜測大眾作弊軟件控制的便是EGR閥。

　　為了在日常用車過程中取得較好的動力輸出，將EGR閥調節至最小甚至關閉，降低再循環廢氣的流量，但帶來的后果就是排放過高。而在車輛進行尾氣檢測時，將EGR閥調節至最大，將尾氣排放調節至合格的范圍，以此來通過相關部門的檢測。

　　將作弊的原理了解清楚了之后，剩下的便是如何判斷是處于行駛狀態還是檢測狀態的問題了，當然這就涉及到兩種不同工況下車輛的動態問題。例如檢測車輛是否連接了外部通訊設備、方向盤是否一直不動而發動機輸出功率卻一直在增加等等，通過一系列判斷來決定系統是否啟用“作弊軟件”。這些技巧對于大眾來說也不是難事，而事實也證明大眾做到了。

● 總結

　　目前包括大眾以及美國EPA在關于如何作弊方面并沒有公布相關的細節，以上也僅僅是我們的猜想。但無論如何，大眾在尾氣排放檢測中作弊是既成事實。大眾這次將心思動到了美國的頭上，肯定不能像在某國那樣那么輕易就能蒙混過關。“食得咸魚抵得住渴”，自己挑的咸魚，含著淚也要吞下，接下來就看大眾該如何面對這場危機了。接下來，我們也將繼續關注此事件，有相關消息將及時跟進。（圖/文：太平洋汽車網 林錫希 部分信息來源于：現代金報）

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