汽油發動機和柴油發動機有什么區別？

發動機是用燃料，電動機是用電。發動機將化學能轉換成機械能電動機將電能轉換成機械能發動機和電動機最本質的區別 ：發動機----把其它能轉變為電能。電動機----把電能轉化為其它能。

汽油發動機 汽油發動機是以汽油作為燃料的發動機。由于汽油粘性小，蒸發快，可以用汽油噴射系統將汽油噴入氣缸，經過壓縮達到一定的溫度和壓力后，用火花塞點燃，使氣體膨脹做功。汽油機的特點是轉速高，結構簡單，質量輕，造價低廉， 運轉平穩。 與柴油發動機相比，汽油機具有噪聲低，運轉平順、冬季易于啟動、發動機有效轉速范圍大（1000-7000rpm）、響應速度快等特點。 汽油機的缺點是熱效率低于柴油機，油耗較高，點火系統比柴油機復雜，可靠性和維修的方便性也不如柴油機。 柴油發動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。它是由德國發明家魯道夫?狄塞爾（RudolfDiesel）于1892年發明的，為了紀念這位發明家，柴油就是用他的姓Diesel來表示。 柴油發動機的工作過程與汽油發動機有許多相同的地方，每個工作循環也經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。不同之處主要是，柴油發動機氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點燃的。 與汽油發動機相比，柴油機具有燃油經濟性好、尾氣中氮氧化合物較低、低速大扭矩等特點，因其出色的環保特性而被歐系車推崇，而對于平順性、噪聲等缺點，在歐洲先進汽車工業下，已不是什么難題，當前柴油機性能和工況已經和汽油機相差無幾

工作原理不同。

汽油機是用汽油作燃料的一種火花點火式內燃發動機。汽油機一般采用往復活塞式結構，由本體、曲柄連桿機構、配氣系統、供油系統、潤滑系統和點火系統等部分組成。汽油機比柴油機輕巧，制造成本低，噪聲較小，低溫起動性較好，但熱效率較低且燃料消耗率大。摩托車、油鋸和其他小功率動力機械，為求輕便、價廉，常用二沖程風冷式汽油機；固定式小功率汽油機為求結構簡單、工作可靠而成本較低，大多用四沖程水冷式；轎車和輕型貨車則大多用頂置氣門水冷式汽油機，但隨著油耗問題日益受到重視，柴油機在這類汽車上應用漸廣；小型飛機所用發動機為求輕便和升功率大，大多用半球型燃燒室的風冷式汽油機。 柴油機燃料主要是柴油，通常高速柴油機用輕柴油；中、低速柴油機用輕柴油或重柴油。柴油機用噴油泵和噴油器將燃油以高壓噴入氣缸，噴入的燃油呈霧狀，與空氣混合燃燒。因此柴油機可用揮發性較差的重質燃料或劣質燃料，如原油和渣油等。在燃用原油和渣油時，除須濾除雜質和水分外，還要對供油系統進行預熱保溫，降低粘度，以便輸送和噴射。柴油機如采用某種合適的燃燒室也可燃用乙醇、汽油和甲醇等輕質燃料。為了改善輕質燃料的著火性，可加入添加劑提高十六烷值，或與柴油混合使用。

汽油機和柴油機是目前廣泛應用在工農業生產和交通運輸部門的熱機。它們的區別主要在于壓縮比、點火方式、所用燃料及用途。 壓縮比是指活塞在氣缸中運動時，氣缸中出現氣體的最大體積和最小體積之比。活塞在最低點時氣缸中氣體體積最大，活塞在最高點時氣缸中氣體體積最小，前者叫氣缸總容積，后者叫氣缸燃燒室容積。壓縮比規定為 壓縮比＝汽缸總容積／燃燒室容積壓縮比是內燃機的重要指標，壓縮比越大，其壓強越大，溫度越高。汽油機的壓縮比為4～6。柴油機的壓縮比為15～18。從理論上講，壓縮比越大，效率越高。但因為氣缸受材料強度的限制，而且氣缸內工質的溫度不能超過燃料的燃點，所以壓縮比不能太大。 它們的點火方式不同，汽油機是把吸入氣缸的汽油蒸汽與空氣混合、加壓，然后用火花塞點火。柴油機是由噴油嘴噴出的霧狀柴油與空氣混合、加壓，靠壓縮來提高混合氣體的溫度自動點火。汽油機是用汽油做燃料，柴油機是用柴油做燃料。它們的名稱就是由此而來的。 汽油機使用鋁合金、塑料等材料制成。體積小，重量輕，起動方便，運轉平穩，轉速快，適用于汽車、飛機等要求體積孝速度快的運輸工具。柴油機的壓縮比大，氣缸因為要承受較大的壓力而做得較為牢固笨重，一般用鋼板，鐵板等材料制成。它的功率大，適用于載重較大的大型卡車、拖拉機、機車和船艦。 汽油車和柴油車由于使用油料不同，發動機結構、混合氣形成方式和燃燒方式不同，其污染物排放規律也不同。兩者排放物的主要區別表現在以下幾個方面: 1、汽油具有很強的揮發性，而柴油很難揮發，因此汽油車污染物中有燃料蒸發排放物，其組分是碳氫化合物（HC）。 2、汽油具有容易與空氣混合，且混合后不易分離的特性。汽油車燃料混合氣的形成是在發動機燃燒室外進行的（在化油器和/或進氣管），在點燃之前又經過進氣、壓縮過程，有相對較長的混合時間。因此汽油與空氣可以混合得很均勻，基本不存在局部過濃或過稀和液態油滴的情況。汽油的分子又小，決定了汽油車排放物中顆粒物較少。進入發動機燃燒室的空氣與汽油的比例基本控制在理論空燃比附近（所謂理論空燃比是指在理論計算上燃燒1千克的燃料所需要的空氣量，對汽油來說通常在14.7左右），采用火花塞放電點火燃燒，燃燒速度很快；汽油機壓縮比低、燃燒最高壓力低、最高溫度高，燃燒后產物發生高溫離解的傾向比較嚴重，某些“死區”點不著火或在某些工況下斷火，使汽油機排放物中有較多的一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）。同時，發動機燃燒室內的高溫，又導致了氮氧化合物（NOx）的產生和排放。因此，汽油車排放的特點是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）排放量高，而顆粒物排放量低，氮氧化合物（NOx）排放與柴油車基本相同。 3、柴油車燃料混合氣的形成是在發動機燃燒室內進行的，柴油高壓噴入燃燒室，壓縮著火后進行邊噴邊燃燒的擴散燃燒方式。這種工作方式，決定了柴油與空氣的混合是不均勻的，不可避免地存在局部缺氧或局部富氧情況。油料在高溫缺氧時，易炭化形成炭煙。柴油車負荷的調節是通過改變噴油量來控制的。柴油車混合氣始終處于比較稀的狀態下，也就是說，柴油機的燃燒室內始終存在富余的空氣。這些富余的空氣在高溫作用下容易產生氮氧化物（NOx），而一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）則不容易形成。因此，柴油車排放特點是顆粒物和氮氧化物（NOx）排放量多而一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）排放量少。