不知道多多連桿和扭梁，舒適上差距多大？？有試過的車友嗎？

好路代步開法基本感覺不到差別，喜歡激烈駕駛或者坑洼路區別就非常大。盛瑞的8AT目前來看還可以，不過上車用的年頭畢竟不長，不放心就手動

在城市里路況好基本感受不到差別，兩者各有千秋，扭力梁的后期維修簡單、故障率低、費用少、承載能力強、穩定性好。多連桿就是理論上要舒適一些，其他仁者見仁......

很希望用最低配的那個自動擋6座，9.9萬那個，最劃算，用起來也皮實，畢竟板車懸掛結構簡單連接件少，故障率低，而且90%時間是我一人開，偶爾釣魚拉點東西。之前買過兩輛國產車，結構簡單，電子配置越少，越不容易壞，經驗之談。釣魚一族野外首先考慮就是可靠性

只是城市代步的話區別不大，坑洼路就體現出來區別了，多連桿避震效果好點，扭力梁承載好點切耐用，但是現在即便出遠門路都很好，也在關注90的手動。

扭力梁：非獨立式懸吊，用一根梁連接左右車輪，代表其中一側車輪的跳動會影響另一側的車輪，影響舒適性和操控性。多連桿：由雙A臂衍生出的多連桿式懸吊，連桿之間以橡膠襯套或球面接頭（關節）銜接，擁有更大的自由度應付路況。扭力梁半獨立懸掛省空間，多連桿獨立懸掛占空間，幾乎就成為了定律。但實際上，占不占空間并不只是由懸掛的形式說了算，更多是靠平臺自身所決定的。多連桿獨立懸掛由于自身的先天條件，決定了它需要占用更多的空間，但不意味著它沒有空間可以挖。反過來，扭力梁半獨立懸掛占用的空間雖然小，但不代表所在的平臺能完全利用到它所節省出來的空間。擴展資料：多連桿獨立懸架是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。它的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。扭力梁懸吊的兩側設置拖曳臂，使懸吊呈工字形狀。拖曳臂前端直接跟車體結合，由后端帶動懸吊。由于橫梁與拖曳臂是牽制在一起，強大的剛性足夠扮演防傾桿的角色。當兩側的拖曳臂相對作出上下移動時，會扭轉來提供懸吊的側傾角度。簡單的構造，自然縮減制造成本和維修費，使用空間也小，因此使用扭力梁的車款，行李廂的內輪拱占據空間比多連桿小，但車輪跳動時容易互相牽連，貼地性就變差，過彎的穩定也受影響。扭力梁懸吊常伴隨著兩側的拖曳臂（牛腿）與車體相接，橫梁被當作橫向定位的連桿。因使用空間小，在小型車款的后軸很常見到這種懸吊，實現空間最大化。