馬自達2020款CX-4，2.0排量的動力夠用嗎？

馬自達CX4動力夠用，但體驗夠用動力的前提是高油耗在內(nèi)燃機的倒計時階段內(nèi)，優(yōu)秀的中小排量發(fā)動機應(yīng)該具備以下三個特征。低慣量Turbo渦輪增壓技術(shù)高燃效缸內(nèi)直噴噴油技術(shù)高效率自動變速箱同時具備以上三點的發(fā)動機可以為快銷級的中低端汽車，帶來理想的性能體驗以及合理的油耗。上述缺少一點都無法同時實現(xiàn)這兩點，L/T的進氣方式差異決定了輸出馬力與轉(zhuǎn)速的關(guān)系。差異有多大可挑出兩個最具代表性的品牌進行對比分析，L自然吸氣發(fā)動機以馬自達為例，T渦輪增壓發(fā)動機以通用為例。1：扭矩曲線與功率（馬力）的關(guān)系馬自達的多層燃燒缸內(nèi)直噴技術(shù)在自吸發(fā)動機很有代表性，高壓縮比帶來的高燃燒理想上會很節(jié)油，同時也能實現(xiàn)更大的扭矩，然而事實卻與理論完全相悖。以PE型2.0L作為參考，其最大扭矩僅僅為202N·m，作為2.0升的發(fā)動機實在是太小了；而且最大扭矩需要發(fā)動機達到4000轉(zhuǎn)才能輸出峰值，但峰值扭矩不具備持續(xù)輸出能力。這臺機器的特點是小扭矩高轉(zhuǎn)速，最大功率要到6400轉(zhuǎn)才能實現(xiàn)，且只有小小的116kw（158馬力）。該發(fā)動機驅(qū)動馬自達CX4這種整備質(zhì)量不足1.5噸的小車，其最大推重比也僅僅為105.8Hp/T。這一標(biāo)準(zhǔn)是“小馬大車”的匹配，中低速代步轉(zhuǎn)速區(qū)間的加速感當(dāng)然會很弱，不過楞拉轉(zhuǎn)速到4000~7000轉(zhuǎn)之間還是可以輸出大馬力的。因為馬力的計算公式為【（轉(zhuǎn)速×扭矩÷9549）×1.36】，扭矩小則可以通過高轉(zhuǎn)速（點火做功頻率）補償動力的不足；然而高轉(zhuǎn)速等于以極高的頻率和2.0升的排量大量噴油，所以這種發(fā)動機想要體驗勉強10秒破百的性能也會非常費油。那么在了解了馬力的計算公式之后，想要以低油耗狀態(tài)獲得大馬力的唯一方式是什么呢？很顯然是以小排量發(fā)動機實現(xiàn)大扭矩，以大扭矩基數(shù)與低轉(zhuǎn)速相乘的方式獲得低速大馬力輸出。實現(xiàn)內(nèi)燃式發(fā)動機扭矩增長的方式有兩種，第一種是最簡單的提升排量，第二種則是依靠富氧燃燒增壓技術(shù)實現(xiàn)大扭矩。燃油燃燒產(chǎn)生熱能的基礎(chǔ)是化學(xué)反應(yīng)中的分子劇烈舉動，運動過程中產(chǎn)生的推力是活塞運行的基礎(chǔ)同時也會產(chǎn)生熱；所以熱能更像是一種反應(yīng)的結(jié)果，運動的強度才是決定扭矩大小的參考；然而燃油的燃燒做功需要氧氣助燃，其氧濃度越高則分子運動的強度也會越高，所以想要在不增加噴油量的基礎(chǔ)上實現(xiàn)大扭矩，方式則為提升進氣空氣的氧濃度，這種方式叫做渦輪增壓。渦輪增壓技術(shù)是一種無多余功耗的空氣壓縮技術(shù)，指利用內(nèi)燃機運行中必然產(chǎn)生的高壓排氣驅(qū)動增壓器渦輪運轉(zhuǎn)，渦輪帶動進氣系統(tǒng)中的葉輪同速轉(zhuǎn)速攪動空氣。空氣在高速旋轉(zhuǎn)葉輪作用下會被壓縮，大體積的空氣被壓縮成小體積并塞入發(fā)動機燃燒室，此時空氣的氧濃度則從常壓的20.9%升至更高；氧濃度的提升則能夠?qū)崿F(xiàn)富氧燃燒，分子運動的強度則必然增加并反饋為發(fā)動機的更大扭矩。2：渦輪增壓技術(shù)能實現(xiàn)多大的扭矩增長呢？富氧燃燒的空氣與火焰溫度的比例很夸張，火焰溫度的增長等于運動強度（扭矩）的提升。21%達到1400攝氏度（標(biāo)準(zhǔn)汽油火焰溫度為1200攝氏度）23%達到1600攝氏度25%達到1800攝氏度27%達到2000攝氏度29%達到1800攝氏度左右普通內(nèi)燃機無法適應(yīng)非常高的溫度，但是正常壓縮比例仍然能大大提升分子的運動活性。所以同樣為2.0升的渦輪增壓發(fā)動機，通過不增加功率的Turbo技術(shù)可以實現(xiàn)幾乎倍數(shù)級的提升；優(yōu)秀的某通2.0T可以達到200kw的最大功率（272馬力），超PE-2.0L114馬力，1馬力的概念為驅(qū)動75公斤物體以一秒一米的速度移動，差距之大可見一斑。重點是峰值扭矩可達400N·m，并且能在2750~4000轉(zhuǎn)之間持續(xù)輸出；增壓器介入運行的轉(zhuǎn)速低至900轉(zhuǎn)，在1500轉(zhuǎn)左右時已經(jīng)實現(xiàn)了超過PE-2.0L的峰值扭矩，2000轉(zhuǎn)左右超300N·m、2500轉(zhuǎn)左右已經(jīng)超過350N·m。套用馬力計算公式，該發(fā)動機在2500轉(zhuǎn)時即可輸出超124馬力，而PE-2.0L在4000轉(zhuǎn)時才能輸出115馬力，在6400轉(zhuǎn)的峰值功率時能輸出158馬力，但這臺2.0T在3000轉(zhuǎn)時已經(jīng)能輸出超170馬力。兩臺發(fā)動機的排量是一樣的，進氣量相同則噴油量相同，區(qū)別油耗的核心因素就是轉(zhuǎn)速。PE2.0L需要以這臺2.0T一倍的轉(zhuǎn)速實現(xiàn)相同的馬力，那么油耗則會是一倍；所以自然吸氣發(fā)動機理應(yīng)被淘汰了，因為普通自吸機頭是沒有性能的，即使有性能也是建立在高油耗的基礎(chǔ)上實現(xiàn)；這種與節(jié)能減排背道而馳的發(fā)動機技術(shù)，受限于制造成本可以用在入門級的低端汽車上，但是主流的消費級汽車不應(yīng)該再出現(xiàn)這種落后的技術(shù)。編輯：天和Auto內(nèi)容：原創(chuàng)發(fā)布未經(jīng)允許請勿轉(zhuǎn)載，保留版權(quán)保護權(quán)利