電池能量密度越高安全性越差？

隨著新能源汽車的推廣應用，消費者的使用觀念會逐漸改變。續駛里程（查成交價|參配|優惠政策）越長意味著價格越（查成交價|參配|優惠政策）高，將來消費者會理性地選擇合適的續駛里程。對于動力電池，應該從能量密度、壽命和經濟性三個維度來衡量。其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池。因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。動力電池產業發展趨勢未來儲能市場電池的主流類型：方形硬殼和方形軟包裝100Ah以上大容量電池主流的材料體系：磷酸鐵鋰配硅碳負極、長壽命三元配硅碳負極產品要求：安全性、長壽命、低成本王子冬特別提到，未來市場主流電池類型不會采用特斯拉的圓柱電池，也不會采用堆電池的方式解決續航問題。首先，特斯拉目前所采用的圓柱電池，充放電的壽命在700次左右，而我們國內的要求是至少達到2000次。其次，圓柱形電池的能量衰減是非常多，就拿特斯拉Model S為例，能量衰減達到57%，而像德國的一些代表性企業，方形電池的能量衰減能做到20%以內。第三，特斯拉雖然帶的電池很多，續航很長，但是百公里能耗能達到24度，而目前已經有技術實現24度電走170公里的車型了，所以說不是走越遠越好。動力電池安全性我國新能源汽車已經經歷了十年的積累和探索，雖然目前滿足了推廣和應用的要求，但是某些技術上還是沒有明顯的進步。汽車行業一個是技術的進步不會像電子產品，6個月迭代，兩年就完全顛覆了。汽車行業沒有這么快的更新速度，對于能量的研究發展到一定水平，很難再有進一步突破。同時王子冬提到，在研究過程中也發現，能量密度越高，安全性越差。很多人希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，目前我們只能求得平衡。電池的安全性體現電池的安全性主要把控幾個方面：電芯制造過程中、電池組集成過程中、儲存過程中、運輸過程中、使用過程中、回收過程中以及材料提煉。其中使用過程是跟消費者的日常用車安全關系最大，而使用過程中的安全問題主要存在于充電過程。王子冬談到，目前市面上充電器的充電原理就想我們日常早晚高峰擠地鐵，是靠后面推的方式硬推進去的。鋰在元素周期表非常活躍，就像在擠地鐵，大家都堵在門口，越看擠的情況越不往里面走，都堵在門口就形成問題隱患。對于安全性問題的解決方案，王子冬先生也給出了有關建議。他認為對電池應該進行出廠前全方位的檢查測試，應用過程中也要有成熟的系統進行把控，解決電池工作環境溫度問題尤為重要。總結最后，王子冬先生做出了本次會議的總結，他認為新能源產業存在泡沫化現象，產能過剩產品力低下，需要多方系統好好配合。同時，一體化設計問題需要盡快解決，現在我國處于發展的第一階段，真正達到一體化應該在第三階段，需要對相關產品通過不斷的全面測試，找到問題的平衡是關鍵點。在保證安全性、可靠性的情況下再談成本，更要加快電池的回收能力，減少廢電池對環境造成第二次污染。

隨著新能源汽車的推廣應用，消費者的使用觀念會逐漸改變。續駛里程越長意味著價格越高，將來消費者會理性地選擇合適的續駛里程。對于動力電池，應該從能量密度、壽命和經濟性三個維度來衡量。其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池。因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。

在向高能量密度電池研發推進的過程中，各路企業爭先恐后。電池企業加大研發投入，通過改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優化PACK結構等來提升電芯及電池系統能量密度的新聞接二連三。寧德時代、國軒高科、天津力神、比亞迪、中航鋰電、比克電池、桑頓新能源等在電池能量密度上的躍進更是頻頻引發行業矚目。 能量密度的提升，一方面是新能源汽車發展追求更長續航里程的必然結果，另一方面，與政府補貼金額密切相關。進入2017年，新能源汽車補貼政策進行了調整，其中將電池能量密度作為一項重要的參考指標進行補貼。今年3月1日，中央4部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》通知，明確指出將提高電池比能量作為今后的重點發展目標之一，產品性能上提出到2020年動力電池系統比能量達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,2025年動力電池單體比能量達500Wh/kg的目標。 此外，為了提升中國動力電池研發水平、形成企業之間研發合力、共同推進行業技術進步，去年工信部還牽頭成立了國家動力電池創新中心，目標是我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。在工信部部長苗圩看來，“建設制造業創新中心，就是要彌補創新鏈條的斷裂環節，特別是要解決從實驗室產品到產業化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創新資源和創新力量凝聚在一起。” 一系列的激勵措施下，動力電池能量密度屢破記錄。日前，科技部長萬鋼在第八屆清潔能源部長級會議暨第二屆創新使命部長級會議上表示，自2010年大規模牽頭發展電動汽車以來，每隔4年左右，電動汽車電池能量密度就能夠提高一倍，成本降低約50%。 中國正大踏步地走在能量密度提升的前沿陣地，各種電池技術路線推陳出新，比如石墨烯、鋰空氣電池、超級電容等的報道不時見諸報端。 不斷攀登能量密度新高度在打破新能源汽車續航里程這一關鍵掣肘的同時，也在推動著整個電池行業技術水平的進步。然而在這輪競技賽中，單純追求高能量密度也引發了行業的擔憂——如果更高的能量密度意味著更多的補貼，那么會否因為追求能量密度而忽視了電池安全、壽命等其他重要指標。 而關于電池安全、壽命等早已不是一個新話題，近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見，動力電池在新能源汽車中的使用壽命也就是3—5年。與此同時，在極端環境下，動力電池能量密度的衰減則是一個非線性的變化，這些疑慮在某種程度上打消了消費者購買新能源汽車的意愿。

特斯拉目前所采用的圓柱電池，充放電的壽命在700次左右，而我們國內的要求是至少達到2000次。其次，圓柱形電池的能量衰減是非常多，就拿特斯拉Model S為例，能量衰減達到57%，而像德國的一些代表性企業，方形電池的能量衰減能做到20%以內。第三，特斯拉雖然帶的電池很多，續航很長，但是百公里能耗能達到24度，而目前已經有技術實現24度電走170公里的車型了，所以說不是走越遠越好。在研究過程中也發現，能量密度越高，安全性越差。很多人希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，目前我們只能求得平衡。電池的安全性主要把控幾個方面：電芯制造過程中、電池組集成過程中、儲存過程中、運輸過程中、使用過程中、回收過程中以及材料提煉。其中使用過程是跟消費者的日常用車安全關系最大，而使用過程中的安全問題主要存在于充電過程。王子冬談到，目前市面上充電器的充電原理就想我們日常早晚高峰擠地鐵，是靠后面推的方式硬推進去的。鋰在元素周期表非常活躍，就像在擠地鐵，大家都堵在門口，越看擠的情況越不往里面走，都堵在門口就形成問題隱患。

在研究過程中也發現，能量密度越高，安全性越差。很多人希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，目前我們只能求得平衡。電池的安全性主要把控幾個方面：電芯制造過程中、電池組集成過程中、儲存過程中、運輸過程中、使用過程中、回收過程中以及材料提煉。

未來市場主流電池類型不會采用特斯拉的圓柱電池，也不會采用堆電池的方式解決續航問題。首先，特斯拉目前所采用的圓柱電池，充放電的壽命在700次左右，而我們國內的要求是至少達到2000次。其次，圓柱形電池的能量衰減是非常多，就拿特斯拉Model S為例，能量衰減達到57%，而像德國的一些代表性企業，方形電池的能量衰減能做到20%以內。第三，特斯拉雖然帶的電池很多，續航很長，但是百公里能耗能達到24度，而目前已經有技術實現24度電走170公里的車型了，所以說不是走越遠越好。動力電池安全性我國新能源汽車已經經歷了十年的積累和探索，雖然目前滿足了推廣和應用的要求，但是某些技術上還是沒有明顯的進步。汽車行業一個是技術的進步不會像電子產品，6個月迭代，兩年就完全顛覆了。汽車行業沒有這么快的更新速度，對于能量的研究發展到一定水平，很難再有進一步突破。同時王子冬提到，在研究過程中也發現，能量密度越高，安全性越差。很多人希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，目前我們只能求得平衡。電池的安全性體現電池的安全性主要把控幾個方面：電芯制造過程中、電池組集成過程中、儲存過程中、運輸過程中、使用過程中、回收過程中以及材料提煉。其中使用過程是跟消費者的日常用車安全關系最大，而使用過程中的安全問題主要存在于充電過程。王子冬談到，目前市面上充電器的充電原理就想我們日常早晚高峰擠地鐵，是靠后面推的方式硬推進去的。鋰在元素周期表非常活躍，就像在擠地鐵，大家都堵在門口，越看擠的情況越不往里面走，都堵在門口就形成問題隱患。對于安全性問題的解決方案，王子冬先生也給出了有關建議。他認為對電池應該進行出廠前全方位的檢查測試，應用過程中也要有成熟的系統進行把控，解決電池工作環境溫度問題尤為重要。