邁向L3之路 寶馬iX3駕駛輔助系統(tǒng)試用報告

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首先得承認(rèn)，以特斯拉為代表的新勢力在家用轎車智能駕駛及駕駛輔助系統(tǒng)方面走在了傳統(tǒng)車企的前面。但傳統(tǒng)車企也可借其深厚的車輛開發(fā)經(jīng)驗和供應(yīng)商資源實現(xiàn)有效的追趕甚至另辟蹊徑實現(xiàn)優(yōu)勢競爭，而這個潛力我們可以在文中的這臺寶馬iX3上一窺究竟。我們先來聊了駕駛輔助系統(tǒng)到底是怎么回事，駕駛輔助系統(tǒng)在邁向自動駕駛系統(tǒng)間需要怎樣的進(jìn)化？

毫無疑問的是，目前駕駛輔助系統(tǒng)的規(guī)則制定者是走在前列的美國，而其標(biāo)準(zhǔn)我們普遍參照的是SAE，即美國汽車工程師學(xué)會的標(biāo)準(zhǔn)，目前從無輔助直至完全自動駕駛分為了6個等級。

簡言之，L0級為全部依靠人類的操作來進(jìn)行對車輛的操作，L1就是十年前就已經(jīng)普及的定速巡航功能。L3-L4則是高度自動化的駕駛輔助系統(tǒng)，可以完全實現(xiàn)多數(shù)情況下不需要駕駛員介入，而L5則意味著司機(jī)這個職業(yè)可以下崗了，一切交給AI來搞定。

而L2，是當(dāng)下主流的駕駛輔助系統(tǒng)級別，其中核心技術(shù)就是 ACC自適應(yīng)巡航功能，算是進(jìn)階版本的定速巡航。系統(tǒng)主要是依托毫米波雷達(dá)、光學(xué)攝像頭甚至進(jìn)階的激光雷達(dá)等硬件為基礎(chǔ)，配合軟件和算法對前方路況實施監(jiān)測，從而達(dá)到在一定條件下完成主動加速、主動剎車自動保持車距以及障礙物識別等縱向控制功能。

而在在L2到L3之間實際上還存在一個概念上的“L2+”，它是在L2級別自動駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)上，新增了橫向控制的功能。主要的組成結(jié)構(gòu)以并線輔助、車道偏離預(yù)警、車道保持輔助等功能為主。而寶馬iX3的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro就達(dá)到了這一級別，在傳統(tǒng)車企中屬于走在前沿的量產(chǎn)配置了。

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在實際的使用中發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)有著理想的易用性，即便是初次嘗試開啟這臺車的駕駛輔助系統(tǒng)也并不需要進(jìn)行繁瑣的設(shè)置。

在方向盤的左側(cè)有著一鍵啟動功能，而車速設(shè)定和車距保持均可在這一小塊操作區(qū)域，僅用一根手指就可以快速實現(xiàn)半自動駕駛操作。

這套自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro是包含不同的輔助功能，除了主動式巡航外，還支持城市擁堵，高速巡航，變道輔助、前向碰撞預(yù)警及緊急制動輔助、車道糾偏輔助，在這里比較有意思的是，BMW在iX3上針對未來延展L3開發(fā)了一套緊急停車輔助的機(jī)制，按照這個輔助的設(shè)計，基于L3的可以用這套回撤的機(jī)制來實現(xiàn)在L3模式檢測到問題之后的緊急輔助停車，也算是傳統(tǒng)車企一個相當(dāng)自信的嘗試。

在使用中發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)首先對車道識別精準(zhǔn)迅速，即便是路面出現(xiàn)輕微的破損，或者是被沙土覆蓋也具備冗余和模糊識別，很少會出現(xiàn)車道丟失的狀況。而且我在駕駛中經(jīng)過在一個特殊路段時出現(xiàn)了車道收窄并且重疊的狀況，系統(tǒng)識別出之后，立即給出糾錯操作，同時提醒駕駛員進(jìn)行了主動干預(yù)。

而在低速用車的時候，除了可以完成自動跟車，也具備在狹窄空間和泊車時的主動安全功能。特別是可以有效防止倒車和出庫時的意外碰撞，要知道多數(shù)的低速事故都在這種情況下出現(xiàn)的。

另外值得夸贊的一點是，環(huán)繞攝像頭的分辨率很高而且畸變控制良好，甚至可以精準(zhǔn)的分辯地面的起伏和落差，而這種分辨率甚至在很多50萬級的車上都能實現(xiàn)。

此外容易忽略的一點是，主動燈光系統(tǒng)其實也是安全系統(tǒng)中的一環(huán)。寶馬的自適應(yīng)LED光源系統(tǒng)可以有效地提供智能照明，除了可以防止遠(yuǎn)光影響對象車輛行駛，也會在轉(zhuǎn)向時提供輔助照明。而這也是駕駛安全中很重要的一環(huán)，即減少駕駛員的誤操作和盲區(qū)。

拓展一下，這套ADAS的系統(tǒng)基礎(chǔ)版本是基于Euro NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）駕駛輔助測評，不同部署的車型按照評分來設(shè)計，也就是滿分四星“VERY GOOD”評級為標(biāo)桿。由于系統(tǒng)本身是模塊化的，所以從單個車型到中國可搭載在十余個車型系列，包含轎車，轎跑車以及運動多功能車，不僅適用于電動車，也同樣適用于內(nèi)燃機(jī)，混合動力車型（BMW X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系、5系、4系、3系，純電動 iX3）。

而電動化的汽車在結(jié)構(gòu)上使這套系統(tǒng)的潛力可以不斷被開發(fā)，脫離了內(nèi)燃機(jī)存在的先天局限性。在BMW未來的產(chǎn)品線布局中，像iX3這樣的電動車比例將會逐步提升，同時駕駛輔助系統(tǒng)的級別會隨著產(chǎn)品的迭代快速進(jìn)化。

甚至在法規(guī)逐步開放后，存在具備硬件潛能的寶馬的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro系統(tǒng)將可能直接通過簡單的軟硬件升級直接打到L3級的可能性。

客觀說當(dāng)前電動車市場格局已經(jīng)從之前的二元化，即傳統(tǒng)汽車企業(yè)和優(yōu)勝的新勢力間逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛尚聞萘Α鹘y(tǒng)車企以及其他大型資本集中投入所產(chǎn)生的第三梯隊，成為了一個多元化市場。而諸如寶馬品牌這樣的傳統(tǒng)車企一定程度上兼具了第二梯隊和第三梯隊的幾乎所有優(yōu)勢，即資本和技術(shù)積累兩方面均有難以匹敵的優(yōu)勢。可以預(yù)期的是，一旦寶馬的iX車系完成產(chǎn)品線布局，同時完成新技術(shù)方面的數(shù)據(jù)收集和測試，將更多的新技術(shù)實裝。僅憑借品牌力，和信用背書這兩點，就會對以特斯拉和蔚來汽車為代表的新興勢力造成巨大的威脅。