汽車界的“外八”:車輪外傾角當車輛行駛過程中,車輪無傾角,也沒有束角,是我們最理想的行駛狀態。可是實際情況并沒有那么簡單,車子是用來載人拉貨的,特別是大貨車,空車和滿載的大貨車完全就是兩個狀態。所以為了給車輪懸架形變做出提前量,所以就有了外傾角。添加完負載之后,相當于車輪上移,直銷位置也跟著上移,而車輪發生內傾,抵消空載時外傾的提前量。對于外傾角的設定,家用車就比較微不足為了,空載滿載也就幾個人的體重,所以一般家用車也會設外傾角,但是幾乎看不出來。外傾角好處:平衡負載,做出提前量。外傾角壞處:以車輪外傾的狀態行駛,車輛易跑偏,輪胎易磨損,增加油耗。“外八”拯救者:車輪前束角車輛不可能一直荷載,那就意味著輪胎容易磨損,增加油耗,甚至一直有跑偏的風險。那個時候外傾角可不是什么好東西咯。誰來限制它,抵消車輪內外傾的影響呢?這里我們就要說第二個參數:車輪前束角。前輪負責轉向,我們來仔細觀察前懸架,我們以奧迪A4L為例,下后控制臂和轉向拉桿控制著車輪的束角。下后控制臂是可以隨動的,而轉向拉桿在不轉動方向盤是,車輪前點和副車架是保持一定的距離的。轉向拉桿和轉向機之間靠螺紋連接,通過螺紋旋轉推進,調節轉向桿的整體長度,從而調節前束角.車輪外傾時為負載做提前量,增加車輪接觸面積。車輪前束為了抵消車輪傾角的影響。兩者是相輔相成了,在動態中配合變化,為車輛前行保駕護航。另一方面,“外八”還是一種改裝的風格,一種汽車文化。有很多喜歡改裝的車友們會把車輪胎改成“外八”,不僅回頭率杠杠的,過彎的時候還會增加輪胎與地面的抓地力,從而實現高速轉彎。但一般很少有改的特別夸張的,除非要參加什么賽事。