《頭文字D》車型盤點之五/六代本田Civic

　　【太平洋汽車網 文化頻道】雖然本田Civic（思域）在《頭文字D》中出鏡率不高，實力卻異常強悍，在二次元中幾乎每一次出場都能讓我們的主角吃癟，而且駕駛者中也不乏性格鮮明和技術超群者，無形中加深了我們對Civic的印象。

　　作為一個從《頭文字D》開始入坑的偽車迷，印象最深的Civic當然非EG6（五代目）和EK9（六代目）莫屬，而這兩代車型理所當然會成為這篇文章的主角。至于其它幾代車型則不作贅述。

　　上世紀70年代，受二戰影響的地區正處于經濟復蘇時期，各種主經濟耐用的小型家用車脫穎而出，主導市場地位。但本田旗下的小型車系Z系列已經可以用風前殘燭來形容，實力不足以撼動歐美同類車型，在這種大環境下，更精致、更適合家用的本田Civic也就應運而生。

　　莊司慎吾和碓冰二人組中的沙雪是小學同學，據沙雪透露，慎吾小學時候其實經常被欺負，還被同學起了個“掛鼻涕的慎吾”的綽號，這也成為慎吾學壞的原因，也正是因為他的壞，讓我們在咬牙切齒的同時，順便記住了這個角色。

　　趁著中里把R32 GTR送去做鈑金的空檔，Nightkids車隊第二把手莊司慎吾也正式登場。如果沒記錯的話，莊司慎吾是整個《頭文字D》系列中唯一一個沒有出場bgm的角色。

　　拓海以漂移過彎見長，慎吾提出的“死亡膠布賽”又正好封印了大幅度轉動方向盤的動作，前置前驅的EG6過彎側滑時只需繼續給油讓前輪牽引車身往既定方向走，不需要大幅調整方向，而前置后驅的AE86卻不行，VTEC（Variable valve Timing and lift Electronic Control/可變氣門正時）加持的B16A發動機又讓EG6在出彎加速時更加有利，所有不利因素都指向主角這邊。

　　可惜拓海只用了三個彎的時間便掌握了比賽的訣竅，也正是在這場比賽中發現了利用車輛重心移動控制車輛側滑，就能夠用最少的方向盤角度讓車輛以更快速度漂移過彎。系列后期隨著荷重移動的熟練應用，拓海才能夠用更多難以想象的跑法逆轉局勢，之前Roadster篇和末次徹那場比賽正是如此。

　　氣急敗壞的慎吾耍了許多不光彩的小手段試圖反超，不過最終還是以撞上護欄收場，從此退到觀眾席和中里一起為日后的比賽當起解說。

　　每次Civic迭代都伴隨著車身尺寸的增加，以至于原本為爭奪小型車市場而生的Civic到了第四代車型，就已經正式步入了緊湊型車市場陣營。本田看家的VTEC技術也在第四代性能版的B16A發動機上被應用。

標準兩廂版

　　在四代目尺寸基礎上再度加大的五代Civic于1991年首度亮相，這一代車型更加圓潤，空氣動力學也更加完善，海外市場上也受到不少好評，攬獲當年日本年度風云車稱號。

　　五代Civic還是延續四代的做法，推出三種不同車身結構的版本——兩廂版、三廂版、Coupe和敞篷版。值得一提的是，EG、EH、EJ三個車架號首字母和三種車身結構并沒有什么聯系，比如兩廂版本的車架號首字母就涵蓋了EG和EH兩個，而且細分起來銷往不同地區的不同版本一共能衍生出EG3、EG4、EG5、EG6、EG7、EG8、EG9、EH1、EH2、EH3、EH9、EJ1、EJ2、EJ3十四種車架號，所以忘記自己的強迫癥吧，不要去糾結這個。

EG6

　　這代Civic的VTEC技術不再像前代車型那么稀有，搭載的1.3L、1.5L和1.6L絕大多數都擁有VTEC加持，更加合理的配氣相位也使得動力性以及油耗方面有了可觀的進步，莊司慎吾的EG6是這代Civic的日版SiR II高性能版本，發動機輸出功率更是達到124kW（169PS）。

三廂版魄力盡失

　　國人印象最深的當屬兩廂版車型，事實上在全球范圍內，兩廂版本也要比三廂和Coupe更受人喜愛，關注改裝車的朋友也能發現，就在當今美國、日本、澳洲等汽車發達國家依然有眾多車主去改裝EG的兩廂車型。上世紀的產物，再配合現代的技術，使得五代目EG系列思域的魅力仍然不減反增。

美版五代Civic Si

　　因為涉足F1和摩托賽事，本田對性能的執著絕無僅有，B16發動機也是其中一例。前代車型的B16A被本田再度強化升級，對一些例如ECU、活塞形狀等更加細節的優化。一番修改后搭載在EG6上的這顆B16A已經能達到超過100kW/L的升功率。

　　本田在車身和底盤調教上也是費盡心思，當年超越同級的前后雙A臂懸掛，低矮、輕量和高剛性的車身設計，這些都是EG6的殺手锏，先天不足，后天補強。在操控層面上，底盤極限在同級處上上游，這也是為什么在日本會有那么多人追求EG6的原因。

　　EG6會在與AE86的對壘中敗下陣來也說明動漫中存在太多被夸大的成分，沒人會因此對EG6產生懷疑，但比賽結果確實做高了AE86的身份。

　　B16A繼續被移植到1995年末推出的六代目Civic SiR（EK4）上，六代目和五代目一樣都推出兩廂、三廂和Coupe三種不同車身結構的車型，同樣擁有十分混亂的底盤代號，也沒必要太過去糾結。加上這一代，Civic車系已經連續三年攬獲日本年度風云車稱號。

豐田的4A-GZE

　　都知道上世紀90年代是日本性能車發展最瘋狂的時段，各大車廠在這個時期，為了能造出滿意的性能機器，常常是不計成本的投入研發生產。豐田、日產、馬自達們不可能坐視本田一家獨大不理，反擊的最好辦法就是推出壓倒本田的產品。

AE92（六代卡羅拉）

初代美版MR2

　　豐田首先做出反擊，AE86上的4A-GE被加上了機械增壓——4A-GZE，最大功率121kW（165PS）的4A-GZE被塞進AE92和MR2的發動機艙里，B16A的地位已經受到威脅。

　　本田這邊還是一片平靜，沒什么波瀾。直到1998年，紅頭B16B研發完成，此時正值六代Civic的服役期，B16B也就順理成章地被塞進六代目的機艙內，車架代號EK9，文章另一個主角，仔細觀察車身側面還貼著一個紅白雙色的標識——TYPE R。這是第一款擁有TYPE R版本的Civic，被后世傳頌的紅頭發動機也是首次出現在Civic上。

　　B16B比B16A更注重高轉速域的發揮，為何B16B能有這種能耐？當然還是經過各方面的優化，這次就不再是只針對ECU、活塞形狀等等細節，而是真正的“傷筋動骨”。B16B腹內沒有任何的鍛造零件，全部都是鑄造件。凸輪軸、進排氣門、進排氣歧管、曲軸、活塞、全都動過“手術”，當時的B16A能被榨出170PS已經是極限了，但是通過這么多努力最終還是在B16B上再壓榨出15PS。

　　除了發動機，本田還對Civic的排氣系統進行優化，變速箱內部更換輕量化零件，車架結構強化，懸架阻尼、減震彈簧也動過手腳。這不過是同一代車型中的高性能版而已啊，換到現在還能有這種待遇？

　　EK9的場次被排到了第四部，車手中竟有現役職業賽車手館智幸。二宮大輝和館智幸都是東堂塾的車手，東堂塾是一個賽車訓練營，不少從東堂塾畢業的車手后來都踏入職壇，館智幸就是這樣一名角色，順帶一提，須藤京一也是一名東堂塾畢業的職業車手。動漫中東堂塾在現實的原型就是中谷塾，中谷塾是日本獨一無二的賽車學校，校長正是中谷明彥，而他也是動漫中東堂塾塾長的人物原型，更有甚者，中谷明彥年輕時的形象正是動漫中阿樹的原型。

　　東堂塾坐落在動漫中的八方原，Project D遠征的第二站，首先對上拓海和AE86的就是東堂塾現役車手二宮大輝和他的EK9。比賽持續了兩輪時間，由于EK9之前置前驅車型，長時間的下坡賽使得既要負責牽引又要負責轉向的前輪消耗過快，導致后期過彎路線發生偏差，不過最終決定勝負的還是AE86發動機變速箱齒比的優勢。

　　相比二宮大輝，職業車手館智幸則更悲催。館智幸的EK9是東堂塾塾長親自改裝的樣板車，從碳纖維的機艙蓋就能夠看出東堂塾的EK9經過了輕量化改裝，本來就被設定成“無敵”的存在，開車的又偏偏是個職業車手，這樣的配置讓Project D這邊也不得不開始對AE86投入輕量化改裝，動漫后期AE86的碳纖機艙蓋就是這個時候裝上去的。

　　這場比賽還有一個值得一提的點，拓海習得又一神技——“關燈殺”。關燈殺是館智幸的消失的路線簡化版，館智幸在后置位跟車時從正常行車線直接切入AE86后視鏡死角，利用拓海因看不到后車而懵逼的瞬間切入到內彎，實現超車，通俗易懂來說，就是我們常說的卡~視~角~。

　　光環加持的拓海學起來哪里需要這么麻煩，他只需要把車燈關掉，利用夜色做掩護，直接讓車“隱身”，連視角都懶得卡。關了燈怎么看路？前車車燈照亮的路面結合早就爛熟于心的路線讓他在這種情況下依然能極速飛馳，并且跳燈關閉后更流暢的車身線條還能帶來更低的風阻和更快的車速，反正扯到說不通的時候就可以用一個詞來解釋——天賦。

　　可惜館智幸和EK9是在是強，即便這么扯重野秀一仍然找不到讓主角反超的理由。更扯的來了，終點前竟然有只小動物從路中間閃過，館智幸下意識躲避被拓海抓住機會反超，贏下了和EK9的第二場比賽，完全OJBK。

繼承者們

　　EG6和EK9都敗了，還是那句話，動漫確實有太多夸大的成分，只要作者能自圓其說，我們也不必太糾結。EG6和EK9如今也有了青出于藍的后代，而它們仍是經典，它們仍在圈粉。（文：太平洋汽車網 陳淦）