記法拉利躍馬激情展覽 七十余載不忘初心

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】作為最具傳奇色彩的汽車品牌，法拉利自1947年推出首款車型以來，憑借幾乎未斷更的F1參賽史及絕佳的公路跑車產(chǎn)品，在世界上收割了無數(shù)的粉絲。恰逢法拉利“躍馬激情”展覽在澳門新濠天地舉行，小編迫不及待地去領(lǐng)略了這份傳承七十余載的躍馬激情。

　　1947年5月11日，125 S在皮亞琴察賽道首度登場。經(jīng)典的酒紅色涂裝、銀色格柵、張揚的56號編碼高速劃破時空的蒼穹，在法拉利的歷史上，定格下了濃墨重彩的第一筆。

　　與精妙絕倫的車身相對應(yīng)的，是這具劃時代意義的Colombo V12引擎。法拉利的V12情懷，從此深入民心。

　　欣賞完開天辟地的125 S車型，也該領(lǐng)略下法拉利多年來在引擎方面的造詣了。

●125 S車型上的1.5L V12 Colombo引擎

　　這副久經(jīng)沙場的Colombo V12引擎，由工程師Gioacchino Colombo設(shè)計，代表著法拉利對于速度、名利的貪婪，更是人類從茹毛飲血，進化至主宰世界的一個微小縮影。

　　從1947年到80年代，這款中間不斷經(jīng)歷調(diào)整和更改，排量增至最初的兩倍，馬力輸出也暴增至原來的三倍！這一切，都是基于不改變缸體結(jié)構(gòu)的前提下達成的。

●488車系/GTC4 LUSSO T/California T上的3.9T V8引擎

　　在約定俗稱的觀念中，強調(diào)扭力而非高轉(zhuǎn)的渦輪引擎總會令車子“嗓音變沉”，對于嗜好高亢聲浪的法拉利來說不是正路。事實果真如此？

　　相比4.5L V8自然吸氣引擎，這款3.9T V8引擎的聲線確實沉了一丁點兒。但對于488及其它幾款法拉利車型的購車人群畫像來看，也并無不妥，它依舊是款純粹的法拉利V8引擎。

●LaFerrari車型上的6.3L V12引擎+HEV架構(gòu)

　　來到旗艦車型——LaFerrari上，象征著法拉利精神的V12引擎當然不會缺席。不過這次法拉利（和邁凱倫、保時捷）學(xué)聰明了，均引入了HEV架構(gòu)，并成為了新一代旗艦超跑的標配。

　　最大輸出120kW（163PS）的KERS單元，與輸出588kW（799PS）的V12引擎相互彌補，既實現(xiàn)了708kW（962PS）的綜合輸出，還可在擁堵/緩行工況下節(jié)能達40%，可謂一舉兩得。

●兩款F1引擎/F1史上首款序列式變速箱

　　2004年，是F1自吸年代的巔峰。舒馬赫的車神光環(huán)，與這臺90°夾角V10引擎的天籟高音一同直擊心靈，令無數(shù)少年默默“種下了法拉利的草”。

　　我們再把目光回撥三十載，此時的F1賽場由尼基·勞達駕駛的312 T賽車所統(tǒng)治。除開這位奧地利人駕駛技藝的精湛，這臺重心極低、運轉(zhuǎn)可靠的H12引擎功不可沒。

　　而作為世上所有AMT變速器、雙離合變速器的“祖先”，法拉利在1989年推出的這款序列式變速箱，可自動完成電控指令（撥片）到電動伺服機構(gòu)選檔的半自動操作，可在激烈的F1賽場上爭取到巨大的優(yōu)勢。

　　當悅耳的法拉利引擎遇上F1賽事，會擦出怎樣的火花？

　　這條跨越58年的時空隧道可謂蜿蜒曲折：由1955年的625A型賽車領(lǐng)銜，2001年的F2000型賽車、2013年的F138賽車、2005年的F2005賽車殿后的經(jīng)典F1賽車車隊，正以緩緩駛來之勢，向每一位參觀者敘說著法拉利多年來征戰(zhàn)F1賽場的神勇。

●625A賽車

　　該賽車基于此前的500型賽車打造，因采用了2.5L直列四缸自吸引擎而得名625A。這副引擎出自Aurelio Lampredi的天才手筆，可在2.5L的排量下壓榨出167kW（228PS）的馬力，幫助Maurice Trintignan、Mike Hawthron二人奪取了諸多比賽的冠軍。

●F2000賽車

F2000賽車設(shè)計圖

　　一匹脫韁的野馬，是對F2000賽車的最佳詮釋。高達600kW（816PS）的海量動力，被傾瀉在“僅相當于時下F3賽車”的車架上時，一般人想讓它正常走直線實屬困難。唯有舒馬赫能與它達成“人車合一”的境界，最終奪取當年桂冠。

●F2005賽車

　　F2005相比F2000賽車在空氣動力學(xué)設(shè)計取得了不錯的進步，卻跳不出不成熟的總體框架，實際成績差強人意。當然了，作為V10引擎時代的絕唱，F(xiàn)2005賽車依舊給車迷們留下了深刻的印象。

●F138賽車

　　在2013賽季，F(xiàn)138賽車為阿隆索及隊友馬薩提供了較強的競爭力，幫助他們共取得兩次分站冠軍、五次分站季軍、年度車隊總冠軍的榮耀。

　　看完F2000、F2005、F138這幾輛21世紀的經(jīng)典F1賽車，小編不禁想到：從2005年3.0L V10引擎的式微，到2013年成為2.4L V8+KERS動力單元的謝幕賽季，是否意味著14年啟用的1.6T V6引擎是法拉利最后的底線？

　　法拉利的F1賽車造得好相信沒人有疑問，但怎樣才能在公路上體驗到法拉利F1賽車的快感呢？優(yōu)秀的公路超跑是法拉利給出的答案。

●365 GTB/4 Daytona（1969）

　　這輛湛藍色的365 GTB/4 Daytona，是法拉利紀念1967年在Daytona 24h耐力賽包攬前三，成功復(fù)仇福特GT40的自豪之作。當時，蘭博基尼的Miura已搶先拉開了MR布局超跑的序幕。但法拉利壓根就沒想過把它打造成“Miura殺手”，而賦予了它旗艦GT車型的定位。

　　完美的GT比例車身，巧妙的后置變速箱設(shè)計，自帶六個40mm兩沖程化油器的4.4L V12引擎，無處不展現(xiàn)出當時法拉利的豪邁。

●BB512i（1981）

　　法拉利BB512i發(fā)布于1981年法蘭克福車展，接替了365 GTB/4 Daytona車系的地位。值得一提的是，車名里的BB不是Baby的意思，指的是H型水平對置發(fā)動機，而‘i’的后綴亦表示該發(fā)動機采用了電噴系統(tǒng)。法拉利512 BBi只生產(chǎn)了1007輛，是一款不錯的收藏品。

　　BB512i是法拉利楔形設(shè)計的開山之作，由賓尼法利納操刀設(shè)計，優(yōu)雅的曲線將車身完美包覆，低沉的車頭如猛禽蓄勢待發(fā)，同時隱藏式車燈的前衛(wèi)設(shè)計、堪稱大師級的杰作。

　　BB512i搭載一臺4.9L H12水平對置發(fā)動機，最大馬力輸出261kW（335PS），擁有當時先進的DOHC架構(gòu)，還配有從F1賽車上學(xué)來的干式油底殼和液壓離合器。

●288GTO（1984）

　　在那個WRC B組賽事風(fēng)靡車壇的年代，法拉利也坐不住了，希望盡快研制出合規(guī)格的賽車參賽。于是，工程師們“借用”了308車系的外殼，卻拋棄了308車系原有的橫置MR布局，將那臺傳奇色彩的2.8T V8引擎豎著塞進了288 GTO的機艙內(nèi)，準備在B組賽事中大施拳腳。

　　100%鋼管承力架構(gòu)、“嘎嘣脆”的輕質(zhì)凱夫拉外殼，288 GTO除了與308車系看起來有那么一點兒像以外，內(nèi)心卻如其它B組怪物般狂野。當然了，它272輛的最終產(chǎn)量，很大部分要歸功于B組賽事“必須量產(chǎn)200輛以上方可參賽”的硬性要求。

　　可惜的是，288 GTO從未上過哪怕一次B組賽場，便因藍旗亞Delta S4賽車在1986年的法國站上發(fā)生了駭人車禍，F(xiàn)IA緊急叫停B組賽事無疾而終。

●F40（1987）

　　作為世界上首款突破200mph（約合320km/h）時速的量產(chǎn)車，以及Enzo生前參與設(shè)計的最后一款法拉利跑車，F(xiàn)40作為慶祝法拉利誕生40周年的大禮，是當之無愧的傳奇車型。

　　本來，F(xiàn)40只計劃打造400臺，結(jié)果供不應(yīng)求，最終法拉利“悄咪咪”地生產(chǎn)了1337臺F40。有幸擁有這1337臺其中一臺F40的車主，看到不斷被刷新的拍賣價格，相信會百感交集。

　　為了減重，F(xiàn)40采用了在當時屬頂尖科技的碳纖維/凱夫拉纖維作為車身的材質(zhì)，同時而除前擋外的車窗均為亞克力材質(zhì)，前期車型甚至只有有推拉式車窗。因此F40的NVH、工藝精度表現(xiàn)實在差強人意。

　　而F40的引擎則源于288 GTO引擎的“魔改”：由于不再有排氣量的限制（當年B組賽事規(guī)定渦輪車需小于2800cc），因此排量增至2936cc。法拉利為這臺90°夾角的V8大號配備了兩個超大的渦輪增壓器（也帶來了恐怖的渦輪遲滯），能締造出356kW(484PS)/576Nm的輸出。同時，可達成8500rpm的紅線及接近10000rpm的斷油轉(zhuǎn)速，堪比當年的F1引擎。

　　F40風(fēng)阻系數(shù)只有0.34，看在它巨大的尾翼及擴散器的份上，這樣的一個數(shù)字簡直驚為天人：根據(jù)能量守恒定律，下壓力被創(chuàng)造出來的前提必然就是風(fēng)阻的激增。

　　既然有著光輝的中古公路超跑制造史，進入21世紀的第二個十年，法拉利能否拿出不輸前輩們的新產(chǎn)品？

●488GTB/GTC4 LUSSO T

　　法拉利488 GTB延續(xù)了458車系的總體基調(diào)，但在空氣動力上進行了大刀闊斧的革新：雙前導(dǎo)流板、底部側(cè)進氣口，后部的主動空氣動力套件的加入，在提高空氣下壓力的同時降低了阻力，令該車的空氣動力學(xué)表現(xiàn)堪稱同級別翹楚。同時，渦輪引擎的引入，也為488 GTB增添了更多話題性。

　　而作為法拉利FF的繼任車型，GTC4 LUSSO T的名字相比前輩更長，還能將四座的賣點加以強調(diào)?？上У氖?，F(xiàn)F車型上的6.3L V12自吸引擎慘遭拋棄，側(cè)面印證了GTC4 LUSSO T的定位相比FF車型略有下沉。

●458 SPECIALEA

　　法拉利458 Speciale在2014年巴黎車展上首次亮相，僅限量499臺。 該車基于458 Spider改進而來，除開前臉部分新增的側(cè)進氣口、車身側(cè)面新增的導(dǎo)流片，以及優(yōu)化的擾流孔，458 Speciale與硬頂版458在外觀上保持了高度的一致性。由于加入了機械式硬頂敞篷機構(gòu)，458 Speciale比硬頂版增重50kg，但也止步于1340kg。

　　既然法拉利在這次展覽上所展出的名車們都鑒賞完了，制造一輛法拉利的過程還是了解一下吧。

●Part.1 中古法拉利們的制作過程

?250 GTO車型設(shè)計圖

　　看似原始的實木與金屬線框模型，在心靈手巧的設(shè)計師手中，被無數(shù)次的切削、彎曲，最終形成了各輛法拉利傳奇車型的輪廓。值得一提的是，這幫意大利設(shè)計師是如此的看中實木與金屬線框所能呈現(xiàn)的逼真質(zhì)感，以至于當黏土造型法“大肆入侵”其它車企時，法拉利仍努力堅持使用傳統(tǒng)手藝。

●Part.2 現(xiàn)代法拉利們的制作過程

　　此次擺放的法拉利J50展車，生動形象地讓觀眾們了解了這種半邊噴漆，半邊保留黏土原色的實體模型。法拉利一直認為，哪怕時下的計算機設(shè)計軟件再逼真，制作1:1大小的黏土模型依舊是設(shè)計一臺法拉利車型的必經(jīng)步驟。

　　車壇里有一句老話：空氣動力學(xué)，是靠吹出來的。因此，在開發(fā)新款車型時，設(shè)計師們會造出許多不同樣式/比例的模具，細致分析它們在風(fēng)洞中的實際表現(xiàn)后，作出精益求精的修改。

　　而在最后的制造環(huán)節(jié)，高精度機器人會被用作制造白車身，同時保留必要的人工查驗。在此基礎(chǔ)上，如果客戶有更多的個性定制需求，方可向法拉利提出，以獲得一輛符合期待值的座駕。

　　躍馬激情，眾人皆知。問之詳情，囫圇吞棗。

　　烈馬嘶鳴，感慨萬千。不忘初心，終成傳奇。（文：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）