費迪南德皮耶希職業生涯：我笑他人看不穿

● 入職保時捷：神乎其技的發動機設計

　　雖是保時捷-皮耶希家族第一位正規大學生（老保時捷的“教授”之名是“名譽教授”），但費迪南德·皮耶希在畢業后，并未找到任何西歐飛機設計制造公司肯接收他。于是在1963年，這位家族的年輕工程師來到斯圖加特自家的保時捷公司上班，變成了順理成章的事情。盡管此時的保時捷已經分成了皮耶希家族負責經營的奧地利公司，以及保時捷家族負責的德國公司，但兩個家族的多數后裔都更愿意到斯圖加特工作。

左（費迪南德·皮耶希） 中（費迪南德·亞歷山大·保時捷）

　　在享受完上一年冬季的滑雪快感之后（皮耶希最愛的運動），1963年4月1日起，費迪南德·皮耶希開始在保時捷賽車發動機實驗室上班，而這一年正是保時捷最榮耀的一年——替代保時捷356車型的保時捷911即將誕生，總設計師是上一頁提到的，保時捷家族第三代嫡長子費迪南德·亞歷山大·保時捷。與911一同研制的還有賽車款的保時捷904，它同樣出自亞歷山大之手，一稿成型，幾乎未作修改。

保時捷904（911的賽車版）的發動機是費迪南德·皮耶希的作品

　　費迪南德·皮耶希來到保時捷實驗室時，904的車身已經設計完成，但民用版911和賽車版904的發動機還停滯不前。神奇的是，在原設計小組設計出民用版911發動機之前，費迪南德·皮耶希就領導另一個小組完成了賽車版904發動機的設計。至于911發動機小組經驗豐富的設計師們，可以找個墻腳畫圈圈自責了。

　　上文提到海因里希·羅德霍夫（Heinrich Nordhoff）這位大眾董事長，他是英國放棄接管大眾汽車到1968年為止，大眾汽車的掌門人。海因里希·羅德霍夫也是一位機械工程師，但他的設計能力遠不如老保時捷，在任期間足足20年都未曾設計出超越老保時捷的作品，所以這時候位于沃爾夫斯堡的大眾汽車，依然大量依靠位于斯圖加特的保時捷汽車給出設計方案。

保時捷在賽車上燒的錢，大部分由大眾集團埋單

　　老甲殼蟲不斷地打破全球銷售記錄（1965年便實現了年產120萬輛），但缺乏新品的大眾汽車品牌，車壇地位越來越危險。為了讓私企保時捷不間斷地為國企大眾輸出技術，大眾把一部分營收交給保時捷公司，任其去賽車界燒錢。大眾汽車當時的銷售董事卡爾·哈恩（Carl Hahn）簽的合同條款是：保時捷賽車研發的66.66%資金由大眾承擔，上不封頂。合同附加的唯一條款是：必須使用風冷發動機。

　　在費迪南德·皮耶希看來，風冷發動機雖然省卻了水箱之后讓整車質量降低，但升功率、潛力、噪音等方面都不如水冷發動機。不過費迪南德·皮耶希并未對這項死規定嗤之以鼻，至少在輕量化方面他是認同的，畢竟大學期間他專注的方面便是輕質材料。他還為保時捷賽車研發過鈦金屬球型油箱，油箱三分一空間注滿氮，省卻了油泵后減重6-7公斤。

● 保時捷917：不可超越的設計巔峰

　　如果你知道保時捷918 Spyder是如今品牌的旗艦車型，想必很有興致了解這款命名為“Porsche 917”的前輩之光榮史。升職成為保時捷研發主任的費迪南德·皮耶希帶著大學時期對速度與輕量化的憧憬，開啟了一個研發項目，并在1968年完成了他一生中最為冒險的汽車設計。

　　雖然費迪南德·皮耶希并不在母親的保時捷奧地利公司工作，但這種燒錢行為還是得到了保時捷德國公司的負責人，也就是他舅舅費里·保時捷的支持。保時捷917的設計在理論上看似無懈可擊，但居然因為時間與資金緊張，未經任何測試就直接生產了25臺。在車輛工程教材中絕對不會出現這種“神經質”和“草菅人命”的想法，現在觀點看來這完全不科學。

　　保時捷-皮耶希家族的機械工程師們，從來不尊崇什么歷史經驗和行事套路——因為他們就是歷史創造者本人。就這樣，保時捷917被設計出來投入量產。它的5.4T V12雙渦輪增壓汽油機，能賦予賽車如此加速能力：2秒=100km/h、4.8秒=200km/h、12.7秒=300km/h。極速？理論極速360km/h，實際有車手跑出了386km/h。

　　1969年，當保時捷917第一次出現在勒芒24小時耐力賽的賽道上時，第一圈就出現了車毀人亡的事故。購入這臺新車的英國私人車手John Woolfe，由于低估了917的加速能力，直接葬送了自己的生命，以及17萬德國馬克天價購車款。

　　保時捷公司的車手們開始驚慌，他們擔心這臺賽車是寡婦制造機。因為所有的極限都未經試驗，全是費迪南德·皮耶希這個年僅33歲的青年人“拍拍腦子”想出來的。那時候的空氣動力學并不完善，一臺僅僅800kg的賽車坐擁1300PS是非常恐怖的事情（隨便再刷刷就能突破1500PS），準確來說就是唯一的主動安全防護措施就是祈禱。

　　不過最終還是有勇者來證明費迪南德·皮耶希是個設計天才。就這樣一款手工打造、未經苛刻試驗的賽車，成為了20世紀70年代初期長距離賽事中的無敵戰車：1970年的勒芒成為保時捷三支車隊的游樂場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，1971年加入Can-Am奪下7站冠軍并拿走總冠軍，1973年美國Penske車隊使用917奪得5站冠軍。

　　整個歐美賽車界為之撼動，但費迪南德·皮耶希這個研發主任卻因此背上了“赤字王”的罪名，旁人兩字概之——瘋子。財大氣粗、負責出資66.66%的大眾汽車，也因為這個項目而決定提早撤銷經濟援助。在保時捷公司看來，費迪南德·皮耶希就是一個資金黑洞，不好好玩富三代應該玩的奢侈品和上層交際圈，居然玩技術玩賽車。他在公司的每一天都在不斷燒錢搞研發，比玩奢侈品奢侈太多了！

　　1971年，保時捷-皮耶希家族對財產進行了重新分配，家族成員一致同意從保時捷（德國與奧地利公司）的具體崗位上退下來，由恩斯特·福爾曼（Ernst Fuhrmann）這位職業經理人負責業務。這時候的費迪南德·皮耶希已在保時捷公司工作了第九個年頭。

● 短暫蜜月：與奔馳公司不到半年的合作

　　當保時捷-皮耶希家族所有家庭成員離開保時捷后，奔馳汽車董事長約阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了費迪南德·皮耶希，并打算聘用他為顧問，皮耶希答應了。他遇到的第一個工作課題是，如何在4缸機基礎上研發能被奔馳W115（發動機艙長度不充裕）容納的6缸柴油機，費迪南德·皮耶希立馬回復：為何不做個5缸機呢？

皮耶希設計的5缸作品 奔馳代號OM617

　　在此前，并未有配備5缸機的轎車，因此在很多人看來，這個新來的工程師可能是個滿口跑火車的技術騙子，分分鐘把奔馳的設計圖紙偷回去。雖然奔馳老員工們對費迪南德·皮耶希充滿敵意，但從不喜歡玩人際斗爭的皮耶希并不以為然。在原定半年期限前一個月，他就給奔馳送去了5臺5缸柴油機樣品，裝車試驗后證實完全達標。兩年后，奔馳轎車開始將3.0L 5缸柴油機應用于240D車型（底盤代號W115 ）之上，開創了5缸轎車的歷史。

1974年發布的奔馳240D采用了皮耶希的5缸柴油機

　　奔馳董事長透露，希望費迪南德·皮耶希能成為奔馳研發董事舍倫貝格（Scherenberg）的接班人，但皮耶希婉拒了。原因很簡單，察恩希望一個研發董事更多的考慮研發成本，而富三代費迪南德·皮耶希眼中的錢從來不是錢——只有創造速度歷史才叫爽，錢算什么？！

　　1972年，皮耶希與奔馳公司短暫的蜜月期結束，連奔馳也不愿意為這樣一個技術瘋子的地外科技燒錢。

● 一段冤孽：把保時捷二公子的夫人娶回家

　　接下來的7個月，閑來沒事的費迪南德·皮耶希騎著他的本田750去意大利玩，順便到都靈拜訪喬治亞羅（Giogetto Giugiaro），這位意大利設計界的新星。那時候的喬治亞羅正在同時負責大眾高爾夫、大眾尚酷、蓮花精靈三款車的設計。很快，相見恨晚的費迪南德·皮耶希與喬治亞羅就成為了最終長達一生的摯友。

前往拜訪第一代Golf設計師的路上 皮耶希順便娶了表弟妹

　　在去拜訪喬治亞羅的路上，費迪南德·皮耶希順便去瑞士盧加諾看望了表弟妹馬雷娜（Marlene），保時捷家族第三代二公子格哈德·保時捷（Gerhard Porsche）的妻子。這一下可不得了，馬雷娜馬上被才華橫溢的費迪南德·皮耶希折服了，過不了幾天就飛去意大利找到他要求各自離婚然后結婚。

　　最終的結局是格哈德·保時捷、費迪南德·皮耶希分別與各自妻子離了婚，后者與表弟妹馬雷娜結了婚。這段婚姻一共延續了12年，這是費迪南德·皮耶希自認為輕松愉悅的日子，不過他還是被家族財產架構變更產生的家族內斗給煩惱了好一陣子。

● 奧迪時期：這位研發董事拯救了奧迪

　　其實在前往意大利游玩之前（1972年），費迪南德·皮耶希已經找到了新的職位。奧迪公司（當時叫Audi-NSU汽車聯盟公司）研發董事路維希·克勞斯（Ludwig Kraus）是一位實打實的技術專家，他很欣賞費迪南德·皮耶希的才干，把他招募到部門里頭做一個科室主任。這么小的職位給這么了不起的人，筆者猜測克勞斯還是在擔心皮耶希這“紈绔子弟”玩技術燒錢。

奧迪100（A6的祖先）

　　從很早的1966年開始，奧迪就已經是大眾的子公司。那時候的奧迪在規模上已經比保時捷大許多，所以在大公司當一個科室主任也算不上什么丟臉的事。費迪南德·皮耶希因為神速解決了奧迪80的萬向節軸螺絲松動、奧迪100尾氣不達標等問題，在1973年初就升任試驗部主任，并成為研發董事候選人之一。同年，因為設計出一臺油耗比設計部主任貝勒斯（Behles）成品低25%的5缸發動機，大眾汽車董事長萊丁任命費迪南德·皮耶希為奧迪新任研發董事。

　　1973年，第一次石油危機爆發，70年代的汽車產業大受沖擊，費迪南德·皮耶希摯愛的輕量化成為了時代的主旋律。不過在奧迪使用鋁作為車架材料之前，費迪南德·皮耶希還考慮過用不銹鋼和全鍍鋅鋼板。這些防銹的方法能讓汽車骨架做得更輕，而不怕年份漲上去后因腐蝕而性能大減。不銹鋼和全鍍鋅鋼板最終率先在保時捷品牌車型上得到了運用。

奧迪80（A4的祖先）

　　不過在奧迪準備用全鍍鋅鋼板進行量產時，母公司大眾下達了生產禁令，阻止奧迪因使用全鍍鋅鋼板后顯得比大眾高檔一級。不打緊，就在70年代末，奧迪開始使用鋁材，并與世界上最大的鋁業公司美國鋁業一拍即合。

　　此外，奧迪quattro技術與費迪南德·皮耶希也有一段故事。1977年，在一次在芬蘭森林的測試過程中，一臺僅僅75PS的大眾Iltis越野車把200PS的奧迪100遠遠甩在了后面，奧迪預備測試部主任把這事告知了費迪南德·皮耶希，皮耶希批準團隊瞞著母公司開始秘密研發。代號EA262的quattro研發成功后，心底永遠有著速度情結的皮耶希決定把它投放到WRC的大舞臺上。結果在1982年的WRC賽事中，軸距長、車重大、調校差的奧迪quattro A1，砍獲了當年的7次賽段冠軍和車隊總冠軍。

奧迪Quattro技術是皮耶希下令秘密研發的

　　在研發quattro的同時，奧迪正在尋找新的學習榜樣。也只有這樣，才能在大眾汽車集團中獲得獨立地位，不被同質化。奧迪最終選擇了奔馳作為新的假想敵，品牌定位也因為研發升級而達到了一個新的高度。比如第二代奧迪100與第二代奧迪80，它們都加入了大量流線型設計并以此獲得更佳的觀感和燃油經濟性，雖然在費迪南德·皮耶希這位研發董事看來它們還是挺丑的。

TDI也是皮耶希下令秘密研發的

　　整個20世紀80年代，奧迪研發部門最核心的機密就是一直在研發的高壓共軌直噴式柴油機，這項技術被稱為TDI。早在1975年，已任職奧迪研發董事2年的費迪南德·皮耶希開始額外負責大眾汽車的發動機和變速箱研發工作，第一個項目就是為第一代高爾夫研發柴油機。而在幫大眾研發的同時，皮耶希依然領導奧迪團隊將完全獨立的柴油機研發任務進行下去。就這樣維持了11年，大眾與奧迪的TDI幾乎同時完成，不過大眾的成品因為高層猶豫不決而放棄量產，皮耶希主導的奧迪TDI則很快主導市場大獲成功。

● 再度風流：娶了25歲的女家庭教師

　　1982年，費迪南德·皮耶希的第二任妻子馬雷娜物識了一位女家庭教師，25歲的吳淑娜·普拉瑟（Ursula Plasser）開始進入這個家庭幫助撫養馬雷娜的兩個孩子。這時候年紀足足大了19歲的皮耶希與吳淑娜對上了眼，最后婚禮安排在1984年9月，婚車是一臺黑色的奧迪200。雖然黑色在中國文化里頭做婚車不吉利，但皮耶希特別喜歡這個車色。畢竟作為工程師，最耐用易修補的車色才是最好的車色。

如今的皮耶希與第三任妻子吳淑娜

　　費迪南德·皮耶希與第一任妻子克利娜育有三名后代，與第二任妻子馬雷娜育有兩名后代，在娶吳淑娜之前還跟一位未登記的女士育有兩名后代，至于吳淑娜則給皮耶希生了三名后代。有趣的是，三任妻子的中文音譯名都有個“娜”字……

● 命運降臨：被迫請辭卻做了奧迪董事長

　　1983年，大眾集團監事會任命費迪南德·皮耶希為奧迪公司副董事長。1986年秋，當時的奧迪公司董事長沃爾夫岡·哈貝爾（Wolfgang Habbel）在一次家庭邀請宴會中，毫不隱晦地勸說皮耶希離職，或者調任大眾汽車研發董事。在哈貝爾看來，皮耶希將來會成為接替他的人（哈貝爾合同快到期了）。

　　不過皮耶希并沒有接受哈貝爾的“建議”調離奧迪，而是寫了請辭，請求監事會取消他的奧迪副董事長職務，以便專心負責研發不參與爭權。時任大眾公司董事長卡爾·哈恩（Carl Hahn）非常明銳地覺察到了皮耶希這次請辭并非個人所愿，于是促成了大眾集團監理會取消哈貝爾連任奧迪董事長職位的決定，讓皮耶希在1989年的第一天坐上奧迪董事長的位置。至于哈恩博士與皮耶希的交情，只能說非常平淡，哈恩只是覺得愛技術不愛權位的才子必須重用，城府深的爭權之人早早辭掉算了。

皮耶希非常喜歡日本人的造車理念（特別鐘愛本田）

　　80年代中期，費迪南德·皮耶希前往日本旅行數次，還曾打算在日本某家汽車公司謀一份職位，而其中首選的當然是皮耶希情有獨鐘的本田（其實他連應聘洽談都沒去過，只是對日本科技表示鐘情而已）。本田公司的辦事方法跟皮耶希是一路的，通俗點說來就是“別跟我說按著歷史套路走，我是創造另一個歷史的”。

　　最令皮耶希印象深刻的是，1966年他買了一臺本田S800回保時捷實驗室拆解，三米多的車身讓實驗室里的清潔員工都看不起，但那臺0.8L四缸汽油機使得皮耶希萬分驚喜——濕式缸套、雙頂置凸輪軸、愛信雙腔化油器、升功率85PS（保時捷那時候只有65PS/L）。本田那種通過推高轉速來獲取性能的方式，是皮耶希一直遵從的、自認唯一正確的馬力壓榨方式。在他看來，通過增大排量或者增加渦輪來刷動力，是次等設計師的行為。

　　升任奧迪董事長之后，費迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作為主要任務，與前任董事長哈貝爾選擇向大眾妥協完全不同。奧迪既然選擇了把品牌定位提升至奔馳同級，就必須提升質量和技術含量，但現在作為董事長還得兼顧利潤率。這時候，皮耶希把財務董事辭退了（大眾派來監視的），減掉4000個崗位（截止至1990年），并大舉進擊豪華車市場。

皮耶希認為只有打造旗艦車才能提升品牌定位（如圖奧迪V8）

　　最具代表性的作品要數在1988年秋季面世的奧迪V8。費迪南德·皮耶希認為，只有打造奧迪品牌的旗艦車，才能縮小與奔馳/寶馬這兩個傳統豪華品牌的差距，而且像寶馬7系那樣“僅僅”用6個氣缸是完全不夠的。雖然大眾反對皮耶希砸錢開發全新鋁制車身，但這臺基于奧迪200打造的奧迪V8，還是以5190mm加長車身、3.6L/4.2L V8發動機、quattro四驅等等必殺技，向車壇宣示了奧迪也能造豪華車的決心。