頑強or頑固？ 堅守中國市場的小眾品牌

　　【太平洋汽車網 文化頻道】中國是汽車市場的后來者，卻又是集大成者。如今的中國擁有完備的汽車產業鏈，產銷量多年穩居全球第一，在這里你可以買到幾乎任何品牌任何級別的汽車——但這并不代表誰都可以輕松賣出手中的新車。林子大了，叢林法則越發明顯，物競天擇的規則更不會被打破。

　　有一些汽車品牌經過多年慘淡經營終于敗陣，比如2008年退出中國市場的美國百年老牌林肯（現已強勢回歸），以及2014年全面退出中國市場的歐洲百年老牌歐寶。有一些汽車品牌就算業績慘淡，也依然堅守著中國市場，它們是我們今天要討論的主角。更有一些小眾品牌，明知山有虎偏向虎山行，比如今年1月才正式在中國開直營店的美國改裝小廠賽麟。

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● 摩根（Morgan）

　　用一句話來形容摩根汽車，那就是“大不列顛的余暉”。作為老牌資本主義的主陣地，大不列顛的工業成就一直是全球首屈一指的模范，在汽車產業和賽車運動上的造詣也非歐陸、美國、日本所能比擬——當然，這已是日不落帝國已經走向沒落前的事了。維達利亞時代早已遠去，1910年成立的摩根汽車，則負責將當年的榮光繼承下去。英雄的時代已經消逝，英雄的靈魂仍在——但愿如此吧。

　　摩根汽車在華的銷售網絡非常破落（抱歉“網絡”這個詞很尷尬，因此只有青島一家經銷商），當然我們并不排除還有其他混合經營的豪車經銷商有從摩根這個英國小作坊提貨，只是……一直賣不出去的東西，貸款利息什么時候能賺回來呢？

　　摩根汽車在華主要產品

　　情懷作怪，摩根至今依然堅持手工打造三輪車，但在中國，“手工打造”+“三輪車”這個組合，就意味著“窮”。由于車體真的非常非常輕，這臺只擁有111PS動力（也就是還不如東南V3菱悅）的三輪車，得以在6.0秒破百，然后這并沒有什么卵用，下雨開車你還得讓副駕幫忙撐傘呢。

　　摩根Plus 4起碼擁有四個輪子、四個氣缸，這也是其先祖“摩根4/4”的命名來源。雪茄型車身設計超有英倫范，堅持使用5擋手動也足夠純粹，只不過……同樣是2.0L自吸敞篷跑車，為何不買臺馬自達MX-5呢？

　　摩根Roadster在結構上與Plus 4并無并無根本區別，完全可以看作大功率版本，其5.5秒破百的成績和225km/h極速基本能跟25萬上下的歐美2.0T小鋼炮媲美了。即是說，為了情懷買臺摩根，你還得多花130萬。

　　堅持Less is more理念的摩根，其實還真有大V8車型給到。別看巨大的引擎和沉重的硬頂敞篷機構增加了極多重量，這臺摩根Aero 8旗艦跑車也不過是1180kg空重，理論上很好開。為什么是理論上呢？因為世界上開過它的人比打噴嚏嗆死的還少。

　　贈予摩根的一句話

　　堅持自然吸氣（雖然不是自己造的引擎）、堅持后輪驅動、堅持手工打造、堅持敞篷風騷，這四個堅持做下來，就得產生一個副作用——堅持不賺錢。

● 威茲曼（Wiesmann）

　　與摩根一樣，威茲曼同樣是個玩手工工藝的家族企業，而最大的不同是，這來自德國的復古跑車品牌，其實在1993年才建立的，要歷史沒歷史，要技術沒技術，要逼格……還真有喔。

　　威茲曼品牌是2012年才入華銷售的，暫時僅可知曉國內有北京、上海兩家直營店，至于其他分店真心無從知曉，因為威茲曼中國官網已經被某個網上賭場給黑掉了，不信你也查查看……

　　威茲曼汽車在華主要產品

　　威茲曼GT MF4 / MF4-S雙雄是威茲曼品牌的絕對中堅力量——說得好像它們真的賣得出去似的。接近300萬大關的售價，來自寶馬的4.4T V8（N63B44）雙渦輪增壓和5.0L V10（S85B50A）分別負責低配MF4和高配MF4-S的動力輸出，而那臺V10正是上一代M5的絕代自吸神機。問題來了，為何不買M5呢？

　　威茲曼GT MF5可就更厲害了，如今這一代的寶馬M5發動機到手，功率調至555PS，性能數據絕不含糊，當然售價也是M5兩倍以上。

　　如果這個月爸爸又不小心多給了你25萬零花錢，那么威茲曼Roadster MF5能幫到你輕松花掉。這個25萬的軟頂敞篷讓MF5車系售價直接沖破400萬大關，開賓利歐陸GT低配的朋友都不好意思跟你打招呼。

　　贈予威茲曼的一句話

　　爭取一年賣2臺，第2臺是第1臺的二手。

● AC Schnitzer

　　AC Schnitzer改裝公司1987年創立于德國西部工業重鎮亞琛，其母公司其實早在1967年就已創立。AC Schnitzer如今是寶馬/寶馬M的御用改裝廠（進階改裝），相當于Brabus與奔馳/AMG之間的關系。

　　AC Schnitzer在國內的知名度遠不如Brabus，甚至有媒體錯將AC Schnitzer寫為“AC寶馬”。其實“AC寶馬”品牌并不存在，AC Schnitzer也并非只改寶馬，它家還改過MINI和路虎攬勝運動。一定要翻譯的話，AC Schnitzer可以譯作“亞琛 施納澤”，不過AC Schnitzer并未承認這個譯名。AC Schnitzer如今在華擁有北京、上海、青島、長沙等直營門店，官網沒有，官博倒是有個。

　　AC Schnitzer汽車在華主要產品

　　從1987年開始（沒錯就是AC Schnitzer發家那年），AC Schnitzer就開始改裝ACS 7系（E32，第二代），如今引入中國的是上一代7系車型（F01，第五代）。不僅是車型老了一代，更重的車身還影響了性能，如今市售的寶馬40Li（118.8萬起）已能完美砍殺ACS7 4.0i，更別說還有750Li和M760Li了。

　　如何看出AC Schnitzer是一家小廠？它家的ACS5車系分別來自兩個毫不相干的寶馬車系——寶馬5系、寶馬X5……好了回到正題，今天我們要聊的國內在售ACS5來自于上一代寶馬X5（暫且命名為ACS X5吧反正大家都這樣認的），而其實他們已經研發了新一代X5為基礎的新一代ACS5車系（沒入華而已）。國內在售的ACS5，性能極其慘淡，306PS輸出喂貓都不夠吃。

　　貴也就算了，AC Schnitzer還把車子改得挺丑的，從個人觀點來看，完全比不上寶馬M套件（對，就說的套件）。ACS6的遭遇與ACS5基本一致，一來命名上遇ACS 6系沖突，二來動力來自一臺標準功率版3.0T配不上車價，三來車子實在太舊了居然不把換代的拿來。

　　贈予AC Schnitzer的一句話

　　產品陳舊、性能一般、誠意為零，買AC Schnitzer全憑情懷了，問題是AC Schnitzer在國人心目中連情懷都還沒有。

● 勞倫士（Lorinser）

　　雖然名不經傳，勞倫士切切實實有著砍殺各大改裝小廠的悠長歷史。創始人機械工程師埃爾文·勞倫士在德國魏布林根創辦了一個汽修廠，那一年才1930。70年代中期，勞倫士開始為大廠提供外觀改裝套件，并在1981年正式注冊為獨立運動改裝品牌，目前在全球40多個國家有銷售網絡，中東土豪們特別喜歡。

　　勞倫士品牌自2011年開始籌備進軍中國市場，如今在華銷售網絡僅限于北京的一家經銷商（2014年10月開業），之后再無開新店的消息，據稱大部分車型已經停售，但官網依然有更新。勞倫士曾經為奧迪、英菲尼迪、雷克薩斯、奔馳、smart等品牌提供過改裝服務，而入華系列則全數為奔馳車型。

　　勞倫士汽車在華主要產品

　　勞倫士在中國市場沒有多少硬貨拿得出手，掐指一算就剩這個橫跨兩世紀都沒打算換代的G級算是無可替代了。奔馳那臺5.5L V8依然能在這里找到，當然現在的奔馳G500早就換裝4.0T V8了。只不過，看到268萬這個售價時，你一定會跟我一樣想——為什么不買AMG G63呢？還能剩下30多萬加油。

　　勞倫士M級也算是“良心作品”之一，這也得益于奔馳M級只是大改款為奔馳GLE而未換代。陳舊的3.5L V6和5.5L V8完全無法滿足如今高端用戶對性能的需求，奔馳原廠早已毫不猶豫地為中高配SUV全面換裝3.0T V6雙渦輪增壓，未來還有更多的4.0T V8雙渦輪增壓為AMG服務。至于勞倫士，它能做的估計就是弄點外觀套件，再弄點珍稀皮飾木飾。

　　你沒看錯，勞倫士S級真的就是上一代S級（W221）改的，所以在動力層面上足以將各位看得目瞪口呆，而且它真不比同時期的Brabus便宜多少，在官網上一搜可供選裝的豪華配置，天呀，新一代奔馳S級（W222）上明顯更多啊。

　　贈予勞倫士的一句話

　　建議勞倫士把北京門店改建為品牌改裝車博物館，收20塊門票說不定還能撈點洗車錢……

● 西雅特（SEAT）

　　聊了那么久懷舊品牌和改裝品牌，我們來聊聊家用車品牌。西雅特是一個西班牙汽車品牌，它的起源要追溯到1940年，先是為菲亞特代工汽車玩了20多年，接下來開始自產自銷，并于1981年解除與菲亞特的聯盟關系。就在第二年，西雅特與大眾結盟，開始生產Passat、Polo等車型，并在1986年-1990年間，逐漸被大眾集團收購為全資子公司。

　　西雅特與中國市場的緣分并不十分好看，第一代Toledo到中國成了奇瑞風云，第一代Ibiza到中國成了南京躍進英格爾，第一代Cordoba到中國成了大眾都市高爾夫，直至2011年才真正戴著第二代Leon和第四代Ibiza入華銷售，如今在華擁有西安、廣州、蘇州、南京等11個城市的直營門店。

　　西雅特汽車在華主要產品

　　你沒看錯，這臺跟Polo同平臺打造的第四代西雅特Ibiza，最高售價來到18.88萬，好一個吉利數字，已經接近奧迪A1的價位了。要性能沒性能，要品牌沒品牌，要樣子那還算不賴吧。

　　第二代西雅特Leon入華的時候就開始提供2.0T的CUPRA性能版本，至今來到第三代西雅特Leon也沒改變。CUPRA可能是Leon在中國市場出現的唯一理由，但接近30萬大關的售價，讓任何鋼炮愛好者都提不起精神來。要知道，擁有神車VW車標以及GTI尾標的那臺高爾夫，也才24萬不到。

　　第二代西雅特Alhambra（歐悅搏）是個更奇葩的存在，這臺尺寸與夏朗幾乎一致（同平臺）但品牌定位要低上一大截的西班牙品牌MPV，居然開了一個比夏朗還要高的價格，問題是夏朗也是進口的呀。于是我們猜到了結局：進口夏朗賣不過國產奧德賽，進口Alhambra賣不過包括進口夏朗在內的所有歐洲MPV。

　　贈予西雅特的一句話

　　降低定位并進行大規模國產化才是唯一希望，其余方法都只等同于燒錢玩。

● 道奇（Dodge）

　　道奇可不是一個肌肉發達頭腦簡單的家伙。早在1900年，主營發動機和底盤配件制造的道奇兄弟公司就已經成立了，1914年成為整車廠并在1917年達到了年銷量10萬的記錄。可惜道奇兩兄弟英年早逝，其繼承人決定賣掉這家車廠，最終在1928年被克萊斯勒全資收購。克萊斯勒是什么家伙，中國人特別有話語權，所以在克萊斯勒的“關照”之下，道奇過得也并不咋滴。道奇經歷了1998年“戴姆勒-克萊斯勒”的合并大業，又見證了2014年“菲亞特-克萊斯勒”的合并大業，如今，道奇成為了菲亞特旗下的全資子公司的全資子公司，兩個字說完就是——沒權。

　　道奇在中國的日子過得怎么樣，相信大家深有體會，因為其母公司克萊斯勒也過得一塌糊涂。由于道奇酷搏、道奇鋒哲、道奇凱領這三臺落伍到掉渣的車型停止進口，目前道奇品牌在華只有一款大貿車可選（另有小貿車Ram），這也很好地解釋了為何你幾乎找不到道奇4S店（一個店只擺一款車怎么個賣法），而只能在廣菲克、Jeep和一些進口車專營店里面購入道奇。

　　道奇汽車在華主要產品

　　道奇酷威（Journey R/T）是道奇品牌在華的唯一中流砥柱，打開道奇中國官網時甚至能發現官網就叫“道奇酷威”，好一個孤膽英雄。只是，中國市場真心不缺中型SUV，如今連漢蘭達都不能號令天下了，道奇哪有實力讓勁敵們莫敢不從？

　　道奇公羊（Ram）大名鼎鼎，如今在北上廣深時不時能見到小貿進口的道奇Ram1500，5.7L大排量、Hemi V8、自然吸氣，三大要素詮釋了傳統思維下的美國車必備修養。 不過要提到走量的話，這車當我沒說過。

　　贈予道奇的一句話

　　請問：你家的Challenger呢？你家的Charger呢？你家的Viper呢？

● 光岡（Mitsuoka）

　　回到改裝品牌這頭，我們來說說成立于1968年的日本光岡汽車。光岡是一家主營車身制造的小作坊，主打復古風改裝（精確點來講是英倫復古風），原材料主要來自日本本土現售車輛，當然英美等國的現售車輛也不會放過。光岡歷史上改過很多驚世駭俗的作品（那感覺就像把軒逸偽裝成幻影），各位有興趣可以去了解一下。

　　2010年進入中國市場的光岡汽車，在華幾乎不存在專營銷售網點一說（網上居然有個常州4S店真不知道常州人民為什么需要光岡），中國官網當然也是不存在的，但我們的的確確能在某些大城市里頭看到光岡的身影，甚至實體或網上二手車市時不時也能巧遇這些怪誕的玩意。

　　光岡汽車在華主要產品

　　光岡嘉路（Galue）是光岡品牌的主銷車型，1996年至今擁有三代車型，第一代改自日產Crew，第二代改自日產Cedric（公爵王），第三代改自日產Fuga（風雅），而現售嘉路敞篷版居然改自上一代福特Mustang敞篷版，當然那臺3.7L V6自吸不再是日產的VQ37了，剛好福特也有一臺Duratec 37。

　　光岡女王（Himiko）這名字起得賊好，從上圖可能比較難認出其原型車。稍微透露一下，光岡女王搭載的是一臺MZR系列2.0L自然吸氣發動機，配備6速手自一體變速箱，后輪驅動……好了，這不就是一臺馬自達MX-5嗎？底盤代號NC的第三代，被光岡把軸距從2.3米拉長到3.0米。

　　光岡大蛇（Orochi）是光岡的旗艦“超跑”，至少他們自己是如此認為的。那臺3.3L V6自然吸氣來自遠古時代的豐田3MZ-FE，底盤來自第一代本田NSX，你沒看錯，日本國寶級跑車其實復活了。

　　贈予光岡的一句話

　　英國老爺車文化就要徹底完蛋了，同為島國的日本想將其繼承和發揚，談何容易（最后四個字是對銀行卡說的）。

● 賽麟（Saleen）

　　1983年，大西洋方程式的退役賽車手Steve Saleen在美國特拉華州的一間車庫里創立了Saleen Autosport改裝公司，專改美國性能車。在90年代Saleen Autosport生產了一些還算不錯的改裝作品，直至2000年，驚天地泣鬼神的Saleen S7誕生，Saleen才真正成為一個擁有整車生產能力的廠家。

　　Saleen在2015年底才正式入華，而此前它已在坊間有了“賽麟”這個中文名稱。賽麟入華首推的三款車全數是美國產品，其中那臺擁有16年歷史的S7居然喊出了1200萬天價，保時捷918與邁凱倫P1對此表示震驚。至于經銷商網絡方面，作為中國市場的插班生，暫時只有上海一家直營店。

　　賽麟汽車在華主要產品

　　賽麟科邁羅（Saleen Camaro）是賽麟追熱點（變形金剛）弄出來的一臺改裝車，而賽麟其實是御改福特的主兒。考慮到3.6L V6的雪佛蘭原版科邁羅也要去到49.98萬起售，加3萬多17PS動力和賽麟品牌的高逼格絕對超值。至于127.20萬的6.2SC V8車型，那是絕對的牛逼，絕對的沒必要買……

　　賽麟品牌的歷程基本都在魔改福特，而賽麟野馬（Saleen Mustang）更是賽麟的拳頭產品。外觀套件自然不必多說，最詭異的玩意得算賽麟把福特EcoBoost 2.3T都拿去改了，還真改到了350PS，也即是福克斯RS的調校水平，不過相比福特車標的要貴上十幾萬。

　　賽麟S7橫空出世的時候嚇壞了各方車壇大佬，在那個沒有布加迪威航、沒有保時捷918 Spyder的年代，一臺7.0L V8的福特Windsor系列427引擎加上一個輕到可怕的車架（整車才1247kg），造就了S7紅遍民用市場與國際賽場的傳奇。賽麟如今正式入華了，并夢想著有一個或者多個中國人，會買這個16年前的傳奇故事。

　　贈予賽麟的一句話

　　賽麟大概是來抄底的，但很不好意思地要說聲抱歉了，中國的股市和車市均沒有底。

● 小眾品牌在華的困境

　　1、品牌認同低：在中國，好車是身份的象征，大部分人都不認識的好車除外。

　　2、玩車氛圍差：中國買家極少收藏古董車，復古車更看不上眼，一臺光岡大蛇絕不比一臺奔馳E級長軸版來得實際。

　　3、潛在買家少：無論是豪華性能改裝車還是消費級家用車，售價都遠遠高于大眾化產品，潛在買家自然少。

　　4、銷售網絡疏：買家少賣不出，經銷商自然少；可替代產品的經銷商越來越多，小眾品牌困境越陷越深。好一個惡性循環。

　　5、可替代品多：中國汽車市場產銷規模全球第一，絕大部分的全球市售車都可買到，買小眾品牌的純粹“城會玩”。

　　6、保養維護難：配件死貴、保養死貴、網店死遠。

　　7、前景有憂慮：哪一天它就宣布退出中國市場了，找誰哭去？

● 編輯結語：

　　筆者曾經自作聰明地認為，小眾品牌賣的是情懷，所以在這塊汽車界的文化沙漠上，必然會被黃沙掩蓋，連“日漸式微”一詞都不會被用上。后來我發現錯了，西雅特與歐寶不賣情懷，但也折戟沉沙；阿斯頓馬丁和瑪莎拉蒂賣得是情懷（別問我為啥，問保時捷去），卻又能如日中天。所謂定律顯然是不通用的。

　　我并沒為之感到悲哀，物競天擇必然就會有輸家，而這些虧著大錢卻依然堅守中國市場的小眾品牌，它們是頑強還是頑固呢？留給時間去點評吧。反正筆者是不會嫌棄時不時出現的稀有車型，為馬路增添一道風景線的。（文：太平洋汽車網 黃恒樂）