車壇鑒寶(1) 無可替代的傳奇:法拉利F40

　　【太平洋汽車網 文化頻道】寫在《車壇鑒寶》系列首發時：在消費主義橫行的年代里，我們總是被告知“新的就是好的”；汽車作為一種商品，老款會被一波又一波新車所替換也是理所當然。然而，雖則是長江后浪推前浪，前浪消逝殆盡后也總會留下一枚枚閃光的貝殼乃至是珍珠；同樣地，在汽車誕生至今的短短百年間，也不乏一些上升到藝術品高度的寶物，不被時間所淘汰，反因歲月的打磨而越顯奪目。《車壇鑒寶》就是每周一次的沙灘尋寶之旅，每期一款車，相約各位車迷朋友，一同細數那些無法被忘記的經典。至于本期的主角，乃是最能代表“法拉利”三個字背后含義的F40。

　　法拉利F40是為慶祝法拉利成立40周年而打造的一款車型，自它后每十年都會有一款名為“F*0”的繼任者誕生（論輩分ENZO算是F60，不過嚴格意義上講并不屬于法拉利60周年廠慶車型）；同時它是世界上第一款突破200英里/小時速度的量產車、它是首款大量采用F1技術（如碳纖維車身板件）的跑車、更重要的，它是Enzo生前參與設計的最后一款法拉利跑車。這數之不盡的頭銜讓“經典”二字在其面前也顯得無力，或許只有“傳奇”一詞才能襯托得起法拉利F40；而事實上，這一傳奇是無可取代的。

　　80年代末至90年代中后期，不知道算不算是一種潮流，反正在全球范圍內幾乎每一位少男的房間里，包括筆者的房間在內，都貼滿了各種各樣的跑車海報。其中蘭博基尼Countach雖然憑借另類的外表成為這些海報中的首選主角，不過法拉利F40也必定是出鏡率屬于前三甲的車型。

蘭博基尼Countach

　　或許你會奇怪為何一款看上去粗俗、簡陋、為空氣動力學而放棄優雅造型、為機件散熱所需而變得千瘡百孔的F40能成為當時法拉利產品線的旗艦，更能受得起世人的這等膜拜；正所謂相由心生，這一切都需要從它誕生時所背負的使命談起：法拉利打造F40的目的總結起來就是以下三點：慶祝法拉利公司成立40周年之喜、接過288 GTO的棒參加各種賽事——特別是勒芒24小時耐力賽——并取得驕人成績、還有就是再次拋離越追越緊的保時捷，具體來說就是要完敗當時的另一史詩級傳奇車型959。

　　法拉利于1947年獨立生產民用汽車（說是民用、其極高的身價說到底還不是平民們能用得上），1987年正式量產下線的F40自然是達到了慶祝法拉利公司成立40周年這一目的，至于其后的兩個使命，F40的前任288 GTO可是沖著WRC B組賽事而去的，可惜87年該組別就被FIA給掐掉，連GTO都沒來得及參賽；因此從1987-1992年5年間生產的1315臺F40當中，所包含的8臺原型車都是LM（勒芒）版（后更名為F40 Competizione），只是它雖贏得很多雜七雜八的賽事桂冠，卻從未在一些國際著名賽事，包括勒芒24小時耐力賽中出現，更談不上贏得成績。

法拉利288 GTO

　　而說起288 GTO，說起WRC B組，很自然地就能談起F40的死敵（準確來講應該是手下敗將，只是其傳奇色彩絲毫不亞于F40，因此沒敢這樣說）保時捷959。比288 GTO幸運，保時捷959是先參賽后生產街車（保時捷一款911底盤千百萬種版本車型就有這好處，無論賽事要求參賽車輛產量要達到多少都不是問題，即使該車型還沒推出也不是問題，因為它們都有一個名字叫911），因此雖然同樣在1987年推出，卻已經參賽了3年時間，并在最后收獲了該賽事的冠軍。

保時捷959

　　初認識保時捷959，無法避免地，在當時算十分驚人的330kW(440PS)/744Nm動力數據，以及3.7秒破百+317km/h極速的性能表現必然會首先吸引所有注意力；的確，在保時捷959（量產版）正式上路到被法拉利F40取代雖然只有一年不到的時光，但它也曾經是跑得最快的量產車，沒有之一。

保時捷959的空氣動力學設計明顯比普通版911，乃至所有其他車型都領先不少

　　不過，959的能耐遠不止這般：其精密設計的0升力空氣動力學車身、分四種模式/軟硬高低均可調的懸掛系統、智能性及得上當今紐北刷圈神機GT-R的四驅系統、以及更容易駕馭的串聯式低遲滯雙渦輪增壓引擎等各種大大領先于時代的高科技配置，在當時甚至能讓959算得上“外星科技附體”。

精密的高科技配置、電子與機械的完美結合，這才是959的過人之處

　　可以說，F40對后世的影響還是僅局限于超跑領域，而且還更偏向于精神性的一些東西；但959可是開創了各種電子穩定/駕駛輔助系統裝載于民用車上的先河，在車壇絕對是里程碑式的車型。而關于保時捷959的更多介紹，因為本文的主角是法拉利F40，因此無法不就此打住，對它有興趣的讀者，讓我們相約以后的《車壇鑒寶》，筆者必會找空檔讓它成為其中一期的主角。

相關文章：

我要開超跑! “自信狂”的法拉利之夢
//www.zhiyoubaobao.com/wenhua/1208/2071371.html

　　回到法拉利F40，先從外觀看起：如果你覺得它的車身無論在光澤、質感、板件平整度以及裝配精度等與同年代同檔次車型相比都有那么一點點的違和感，那么筆者承認閣下是一位足夠細心的而且“道行”高深的車迷：沒錯，為了減重，F40采用了在當時才誕生不久的碳纖維以及凱夫拉纖維作為面板的材質（而除前擋外的車窗都是亞克力塑料材質，前期車型甚至連手動升降側窗玻璃都沒有，只能用上推拉式！），因此工藝精度絕對是比不上已經十分成熟的鈑金技術的，再加上F40的車身總共也就由11塊板件覆蓋，魚與熊掌不可兼得的道理相信誰都懂吧？

　　現在最年輕的F40也有20歲了，本就“先天不足”的車身用料經過20年后更加是該暗啞的暗啞（車身）、該泛黃的泛黃（車窗），而或許F40的外殼看上去像隨便裝嵌在一起那樣，且用料也完全沒照顧過視覺上的感受，但數據和事實都告訴我們這是經過長時間風洞實驗的精密設計：其風阻系數只有0.34，看在它巨大的尾翼及擴散器的份上，這樣的一個數字簡直是驚為天人了：須知道，根據能量守恒定律，下壓力被創造出來的副作用就必然就是風阻的激增。尋思著，F40的空氣動力學精度已經與當時的F1所差無幾！

　　遍布全身的各種開孔也是F40的特有標志之一。無論從什么角度去考慮，這眾多的開口也是合理地存在著的，畢竟駕駛者身后的那具雙渦輪V8需要散熱、經常處于高負荷之下的Brembo剎車總成也需要散熱，其實即使到現在，超跑的設計很大程度上也必須圍繞著“散熱”這一主題，但新的車型會通過合理安排通風管道一來引導氣流，二來保證下雨時灌入車內（包括駕駛室及機艙）的雨水不至于多得離譜。然而，對于F40來說，開孔的意思就是開孔，下雨的話，不說各種撞著生風的進氣口了，就是作熱空氣出口用的鯊腮式的后窗也阻止雨水的進入；還好，F40上會生銹的鐵質部件著實不多。

　　走進F40，你甚至不能確認到底法拉利的工程師是不是在干著以減重為借口，實則明目張膽地偷工減料的勾當。任何你覺得理所當然會存在于一輛汽車上面的東西，如地毯、飾板、收音機、升降車窗（已經不糾結是手搖還是電動了，不過后期的F40終于也增添了這一“配置”）、甚至是門把手！對，F40的門把手就是一條布條而已，怎么著？

　　不過，再怎么簡陋也好，在F40的車艙內，任何事物只要是跟“駕駛”有關，那么它就會被做到極致：例如那簡簡單單的三輻式賽車方向盤，上面絕對沒有458 Italia那樣的多功能按鍵（事實上是根本沒有按鍵所對應的那些功能），但其大小、粗細、造型、還有表面的質地都經過了精心的設計——既然ENZO老先生認為加上方向助力都會破壞人機交流的直接性，那么方向盤作為車與駕駛者間最重要的交流手段，自然是不容有失的。

　　在方向盤旁邊不遠處，被升高不少的排擋桿能在激烈操控時大大縮短右手（左舵車）離開方向盤的時間，這也是典型的賽車化設計。事實上，這也是排擋桿所作的全部優化了，畢竟簡單造型的桿頭本身就具備了絕佳的握感，情急之中無論以何種角度何種方式抓住都能正常發揮它唯一的作用，又何苦為了造型，而干起“忘本”的破壞呢？

　　至于離合、剎車和油門這三面踏板，打孔鋁合金材質要比其他任何防滑設計都來得可靠，而行程適中的鉸鏈式設計，更加能讓駕駛者完全掌握著每一毫米的力度變化。將自己“埋”在出廠時就已裝備的賽車桶椅之內，綁上FIA規格的五點式安全帶、手和腳分別置于上面提到的，已經達到完美的方向盤、排擋桿和踏板之上，F40那少得可憐的配置已經變得不再是個問題，因為駕駛者根本無暇去碰其他哪怕是一個開關，他唯一需要/唯一能夠做的，就是處理好自己、四條輪胎與地面間不足一巴掌大的接觸面積、還有身后那頭咆哮著的雙渦輪V8怪獸這三者之間的關系。

　　F40的引擎是288 GTO上面的那臺機器的進化版，由于不再有排氣量的限制（當年B組賽事規定參賽車型排氣量不得高于4.0L，而渦輪車則需要乘以1.4的系數），因此大小增至2936cc。它是V型排列8汽缸設計，汽缸夾角90度，每邊的四個汽缸吹動一具大號渦輪增壓器，能締造出351kW(478PS)/576Nm的輸出。其紅線轉速高達8500rpm，斷油轉速更是接近10000rpm，以渦輪增壓的身份來說，在當時除了F1引擎無人能及。

　　另外，數據顯示該引擎的峰值扭矩出現在4000rpm之時，是采用了高增壓值設定的結果，也跟它采用并聯的對稱式雙渦輪設定有關。不過數據只是表象，關鍵是它會如何表現出來。而就F40這樣的數據來看，如果采用賽道式的激烈駕駛，維持在高轉速區域的話，一直開啟的渦輪增壓器反而可能會帶給駕駛者較線性的動力；而一旦車主想在路上撒野，從兩三千轉開始提速的話，那么turbo lag（渦輪遲滯）帶來的突發扭矩暴增則是相當危險了。也許正正是這個原因，讓F40一直都被認定為最難以馴服的“躍馬”之一，而自它誕生至今的短短25年內，也出現在了不少惡性公路事故當中了。

　　與這具個性桀驁不馴的V8搭配的，是一臺來自采埃孚的五前速手動變速箱，其與引擎的結合方式，也就是那單片液壓式離合器與288 GTO幾乎保持了完全一致，而由于是單片式，因此只能以更強的結合力度去“咬”住接近600Nm的扭矩，可以預想硬如石頭的離合踏板幾乎是板上釘釘的——這也是得到眾多有幸試駕過F40的國內外行家確認的事情。同時據這些幸運兒們表示，其實剎車與油門踏板也不輕，但反而更能讓人收放自如。

　　但在變速箱的內部，不但齒比為了突破200英里的極速而有了改變，且所有組件均增加了偷輕及強化工序，很多精密部件都采用鋁材打造，并且配置了變速潤滑油冷卻系統以應對強大動力摧殘下的高發熱。五前速變速箱本就注定會比F430的六速乃至458 Italia的七速更為棱角分明，因此后輪尺寸達到了驚人的335/35 R17，幾乎能消化每一次換擋時的沖擊，駕駛者只需擔心稍顯單薄235/45 R17前胎能不能把握住這頭猛獸的方向就好。而引擎的動力在經過變速箱傳遞到兩個后輪之上時，能帶來4左右的破百時間，以及324km/h(剛超過200英里/時)的極速。

　　有了爆炸力充足動力總成，有了能死死抓住地面的絕世好輪胎，這時候一切又回到了原點，也是鑒定一款車型好壞的最根本依據——車架設計之上。可以說，作為同時代（投產日期只相差3年）的法拉利旗艦車型，F40實則上就是288 GTO從B組怪物搖身一變化成的賽車場猛獸，其車架與那個時期的所有賽道原型車一樣，乃是由卵形截面鋼管交叉焊接而成；另外矩形截面管材主要構建前、后擋板的框架，發動機四周則是鋁合金材料構筑的蜂窩狀結構，既隔熱又堅固。

　　F40的懸掛結構與288 GTO也是幾乎一樣的不登場雙叉臂樣式，在這約等于LMP組別原型車結構的基礎上，為了進一步強化F40的過彎穩定性，除幫助將車身壓緊在路面上的空氣動力學車體外（也是從那時開始，F1賽事告訴我們空氣的作用要比想象中大得多），新加入的Koni可調式減震，不但可以通過車內的按鍵對車高進行三段式的調整，而且在ECU電子監控組件的控制下也可視道路情況進行自動調整。

　　跑的起還須停得下，剎車方面，F40用上了名廠Brembo所開發的頂級剎車總成：由鋁合金對向四活塞卡鉗搭配13.1吋的通風剎車碟盤，在雙通路液壓管線的驅動下，要剎停這狂奔中的，重量低于1.2噸的猛獸可謂游刃有余；另外，如上文所述，F40的四只大腳則是使用了17吋鋁合金輪圈，前后車胎尺寸也分別為235/45 R17與335/35 R17，前后輪巨大的寬度差也頗有方程式賽車的特色——當然，在操控上這種感覺也表露無遺了。

　　編輯總結：要用短短的一兩段話去概括評論這么一款具有傳奇色彩的車型是很難的，筆者嘗試著以一個問題切入：為何在死對頭保時捷959對后世影響大得多的前提下，甚至是將后來才出現的一些競爭者，如邁凱輪F1、捷豹XJ220考慮進去后，法拉利F40還是能在我們的心中占據更重要的地位？即使它連體面的內飾都沒有卻敢在1987年剛上市時就要價40萬美元。

 
左下為邁凱輪F1，右下為捷豹XJ220

　　依筆者的愚見，法拉利F40作為Enzo老先生的遺作，可以說是他一生造車理念的總結；我們現在或許很容易就找到好幾款比它快的法拉利，但永遠也找不到比它更純粹的法拉利了。再說，又有哪個品牌的哪款車，能比F40更惹得男孩們的迷戀，激發出那一句又一句如“總有天我要開上這樣的車”一般的豪言壯語呢？