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８月８日，由上海大眾汽車有限公司投資１２億元、占地面積１．４４平方公里的我國第一個轎車專用試車場宣告建成，此舉結束了我國沒有符合國際標準的轎車專用試車場的歷史，填補了中國轎車工業開發史上的空白，推動我國轎車工業自主開發躍上了新的臺階。
年產轎車百萬卻無專業試車場一個
２００２年，我國轎車產銷量首次雙雙突破百萬，分別為１０６．２４萬輛和１０５．８萬輛，比上年增長５２．８％和５０％，創造了１９９３年以來的最高增幅。但是，如何建立自己的產品開發和科研機構，形成獨立的產品開發能力？這成為目前中國轎車工業發展的重要課題。
汽車的研制必須滿足兩個目的：第一，在正常行車及危險情況下的主動和被動安全措施。第二，在保障安全的情況下，開發盡可能滿足用戶要求的車輛。
據專業人士介紹，開發一款新車所需要的技術參數基本都來源于車輛測試，測試的場所主要是在試驗設施相對集中、道路路譜相對穩定的試車場，這樣可以避免由于實際公路上的路況變異性大、試驗重復性差而導致試驗結果可靠性差、試驗數據可比性不強等缺點，為車輛測試提供一個自成體系的、免受外界交通條件干擾的、試驗結果可靠性好、可比性強的場地。
目前，世界知名的跨國汽車公司均有自己的專業轎車試車場，有的甚至不止一個。但是在我國，卻沒有一家汽車企業擁有自己的轎車試車場。許多汽車企業不得不每年花費巨資，將改進過的產品運到國外試車場進行測試，造成了成本的巨大浪費。
據上海大眾提供的數據顯示，上海大眾產品每一個零件的改動，大到發動機小到門把手乃至螺絲釘，都必須經過６萬公里的測試，一部車有１萬多個功能性零件，每一個零件的改動都必須送到德國大眾專業試車場去進行測試。運送一輛轎車去德國僅運費就高達１４萬元，再加上按小時計的排位費、高額的人工試車費．．．．．．在國產化過程中，僅試車就是一筆相當可觀的費用。
去年以來轎車市場出現的“井噴”，直接促使新車如雨后春筍般涌現，中國的汽車市場終于開始進入技術競爭階段：誰有新的技術，誰有性能過硬的車型，誰有低于對手的成本，誰就有占據市場份額的先機。中國的轎車企業如何盡快提高自主開發能力顯得尤為緊迫和重要。
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