|
愛它的說它完美，不喜歡它的叫它油耗子，SUV的中國征程，并非坦途
“就有這么一群人，對SUV的癡迷沒有理性可言。這種情結很類似于中國人對足球的感情。盡管有人評說SUV的笨拙，挑剔它的不菲價格，指責它的高油耗，但SUV所代言的冒險精神，和它良好的載物能力，以及寬敞的駕乘空間，有理由讓人們相信，即使是貪婪的實用主義者的要求，也不是沒有可能。”SUV的前景，可以紙上談兵地被如此完美地描述，而現實紛爭之中的SUV，它的中國征程，又將如何開拓？
消費者除了個性還想買什么？
1990年，美國福特公司推出了Ex－plorer車，開創了乘用車的SUV時代。有關數據顯示，近10年中，SUV市場有了顯著增長。從1991年到2000年底，全球SUV的銷售從90萬輛增長到360萬輛，平均年增長率為17％。在全球的各種車型中，這是唯一年增長為兩位數的市場領域。如果說，SUV在國外的流行之初，是源于駕駛者對時尚的追求，而其隨后卓越的市場表現，應當被看作是經濟上寬裕的消費者對動力強勁和全季候四輪驅動的追求。
多功能只是一個概念，本質上，它具有轎車般舒適的可乘性；而整體車架具有較強的越野能力，同時具備了四輪驅動系統，來應付泥濘路面、普通雪地、崎嶇的山路。這種規范意義上的多功能，對于國外消費觀念成熟，并且支付能力允許的消費者來說，實用的意義得以彰顯。
反觀我國的SUV市場，其消費主體集中在政府集團采購和公商務用車市場。我國的公安、檢察、法院、林業、農業和礦業等部門、行業以及從事工程建設的企業，大量地使用越野車作為公商務用車，對越野車的多功能性最為看重，他們是SUV最大、最迫切的需求者。而市場最期待的私人購車族，卻遠未成氣候。
目前私人購買SUV很大一部分還是停留在SUV流行之初對個性的張揚上。不少廠商為了迎合消費者，也著意在打造個性化的賣點，將目標用戶定義為體驗、表達獨特人生理念的反潮流人群。
目前，多功能的消費價值如何體現，對于大多數僅僅將買車作為代步工具的購買者來說，還是一個值得考慮的問題。
廠商除了價格還能賣什么？
SUV在國外主要是作為“第二輛車”，在中國“第一輛車”還沒有解決的情況下，市場增量值得懷疑。在這個被懷疑的市場中，已經擠滿了長豐獵豹、北京切諾基、慶鈴競技者、東南富利卡等多個品牌，市場蛋糕怎么分，是一個問題。
近幾年，中高價位的SUV市場比較活躍，雖然銷量的基數較小，但從某種程度上，它加快了SUV概念在中國市場的普及。而近幾個月來，長城塞弗、中興SUV等一批具有皮卡血統的SUV低價介入，顯然適應了目前的消費水平，市場反映空前活躍。伴隨著低價SUV的全面開花，中高端的雪佛蘭開拓者、大切諾基也有了實質性的降價舉措。同一車型的價格之爭是市場競爭的常態，然而，面對國產轎車開放式的降價，SUV的市場份額自然會受到轎車的強力擠壓。
在中國，SUV被更為細致地定義為“多功能越野轎車”，但從其市場反應來看，它并未對國內中高檔轎車市場產生替代性的影響。價格是消費者考慮的一方面，另一方面，SUV在中國市場的躍升，關鍵還是看它的功能設計，能否成就“第二輛車”市場。
在北京車展上，記者看到，同檔次的SUV車型中，工藝技術水平幾乎相差無幾，空間利用越來越充分，結構銜接也日趨合理。各品牌的產品之爭，更多體現在功能設計上。像寶馬X5可與跑車媲美的強勁動力；歐寶賽飛利的“七巧空間”可變座椅系統，可提供69種內部空間配置。除此之外，有關技術專家也認為，近幾年來，汽車技術在整體上已進入了停滯時期，而電子技術的應用，卻可以為SUV等車型提供實現多樣化構思的可能。“變則通”，而求變也意味著研發的投入和成本的增加，面對SUV銷售柔性增長的態勢，廠家該如何應對呢？
今年5月10日，北京取消了對獲得綠色環保標志的輕型越野車上長安街的限行措施，為由原先一味排斥越野車到放開打開了一道門。而網上有消息說，華盛頓一家環境監測組織在編寫的“對環境最惡劣的汽車”一文中，將今年美國3大汽車公司生產的耗油最大的運動型多用途車（SUV）列為榜首。看來，開禁之后，SUV的生產廠家也未必輕松，大油耗、高污染仍是一道繞不過的坎。
[1]
|
