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成本控制是道繞不過的檻，汽車價格一降再降，廠商被迫應戰，卻“無怨無悔”
汽車價格戰，緣何劍過無痕？
今年汽車業最大的懸念，定格在車價到底還能降多少？入世后，曾經籠罩在中國汽車業頭上的陰霾，在車市一片利好聲中散盡；隨著汽車在人們日常生活中，由奢侈品向常用品的角色轉換，人們對汽車的關注度也越來越高，這從某種程度上提升了汽車產業政策的透明度；在產業前景一片光明的時候，也許，企業更多考慮的，不再是生存還是死亡，而是如何發展與壯大。觀望也罷，做秀也罷，一切懸念的鋪墊，在這個產業大發展的背景下，嚴守著惜時如金的法則，點到為止。縱觀至此，價格成為唯一一道難解之謎。
只有永遠的利益
中國汽車業的降價風潮，可以理解為，在暴利時代元氣殆盡的時刻，廠商們作出了向薄利時代過渡的姿態。降價本是平常事，可是眾多廠家卻是在抱怨聲中，走走停停。如果不是今年初，夏利大幅降價破冰成功，也不會出現后期廠家們的積極跟進，更不會引領車市走出寒冬。
現在看來，消費者和廠家是皆大歡喜。
可是，如果消費者把廠家的降價理解為暴利時代的反思，那就錯了！“利之所在，趨之若鶩”。首先，應當明白，降價不是多數廠家的主動行為，這就從根本上否了其實際行動的誠意；而從被迫應戰，到后期，不少廠家主動提高性價比，我們絲毫不再懷疑，廠家口中的降價空間狹小，也不過是一個托辭。
所以，在廠家們“永遠的利益”的追求下，永不滿足也是消費者的正常心態。除此之外，一切就交給市場來決定！
優化成本意在他山之石
中國的汽車業，是為數不多的幾個暴利行業之一。中國本土汽車利潤之豐厚，也讓外人不可思議。但是，眾多的廠商，顯然還是對自己的幸福認識不夠。應當說，中國汽車的價格，是在市場競爭發展不完全的狀態下，體現了多重含義：既堅守了制造成本的底線；也有國家保護意志的影子；同時也迎合了供需關系的變動。車價如何定？企業不能任意而為。在他們的能控范圍內，都在打成本優化的主意。
當硝煙彌漫的惡性價格戰進行得十分激烈之時，不少企業才認識到降低成本的重要性，往往為時已晚。這種狀況往往迫使企業惡性降價，甚至不惜虧本競爭。因為這時維護市場份額成為至關重要的問題。這是被動的成本控制。真正的成本優化，應當是一種先發制人的戰略領先。這里只有有節奏的、可預期的價格下調。
從經濟學角度來說，汽車市場這種非常態的降價，將止步于整個產業最后只能獲得平均利潤的時候。但是企業天生追求利潤最大化，它們所期待的超額利潤最終也只能靠消減成本來獲取。汽車業發達的國家，把這一點鉆研得很透徹。于是降低成本，有了“全球采購”，“豐田生產方式”這樣智慧的凝結；也有了通用瓦格納，日產戈恩這樣的“成本殺手”。
成本斗法新一輪征戰
中國的汽車業，長久以來遠離市場，對價格，對成本，都不是特別的敏感。但是，從入世直至2006年保護性關稅失效期之后，價格壓力將成為企業的一種持久壓力。于是，眾多的國內企業，開始學著以成本控制化解價格風險。
如何降低制造成本，這是一個亟待解決的問題。中國幾乎所有的汽車工廠都是采用一個車型、一個平臺、一條流水線的制造方式。而上海通用最多可以在一條線上共線生產四種不同平臺的車型。這套承襲于“豐田生產方式”的制造模式，意味著更高的制造靈活性和更低的制造成本。但是也應當看到，這是在上海通用已經完成了產品布局的前提下，并且有著完善的產業鏈支撐，才能有效的展開。對于眾多中小企業來說，所謂降低制造成本，大多還是停留在如何在一塊鋼板上打五個孔甚至更多，這樣基本的制造問題上。
中國汽車制造成本高，主要是采購成本居高不下。汽車業普遍實行的集團內部采購，使零部件價格比國際市場要高出20%—40%。這種整車廠家與配套廠家捆綁發展的做法，實際上妨礙了競爭，保護了落后。一汽大眾方面在談到成本優化問題時，著重提及：“采購成本占了我們總成本的70%，這是降低成本的重點�！睂τ诓少徶械摹柏埬仭�，某些企業提出了“陽光采購”、“廉價采購”的口號，但還是治標不治本。中國的零部件生產企業目前產能過剩，且價高質弱，因而，降低采購成本，最根本的還是要推動全球化采購戰略的實施，但這其中還牽扯到有關政策國產化率的限定。
奇瑞、吉利都是在艱難中起步，他們更懂得珍惜，因而把控制投資成本放在了首位。汽車工業是典型的規模經濟，但在我國，還沒有對應規模的市場使其充分發揮作用。吉利在建廠時看到了這一點，因而采取了逐步投入，滾動發展的模式。第一個廠區僅投入3個億。第二個廠區投資10個億，沒有動輒一次性投入幾十億或上百億元的造勢，企業沒有還貸的包袱，完全輕裝上陣。而且吉利建線是可拆可合式，他們的說法是，生產批量沒有上來時，只用其中一部分，批量上來，再把線連上，絕不一步到位，讓產能放空、閑置。奇瑞初始，也僅有17.52億的投資。
中國本土汽車企業發展，一個最大的弱勢，在于鮮少擁有自己的知識產權，要給外國人“交租”。吉利雖然意識到這個問題，但是作為民營企業，研發成本顯然不如制造成本重要。也有人在質疑他們所謂的自主開發，有仿造之嫌，但起碼，有這個不仰人鼻息的意識是值得肯定的。目前國內產品開發能力有限，因而強制性地增加技術成本也不現實。這時，需要借鑒一下派力奧的低價模式。為把制造成本降到最低，中方投資表現出應有的誠意，意方則將派力奧的知識產權無償奉出，這就意味著放棄了對該款車巨額研發費用的定向回收。所以，我們考慮降低技術成本的時候，不是放棄對國外車型產品的引進，而是在有效合作的前提下，甚至我們愿意犧牲一部分暫時的利益，來換取在產品自主權上最大的主動。
汽車制造是一項龐大的工程，系統化和速度感都很重要，因而信息化是縮減管理成本的一個有效手段。德國汽車經濟研究所的一項數據表明，網絡的廣泛普及將會使汽車行業的運作成本降低5%至10%。上海通用一個3000萬美元的信息系統投資已經開始了。
入世即意味著進入全球化體系之內。中國汽車業沒有厚重的產業背景，沒有殷實的技術實力，但有著廣闊的市場潛力和低廉的勞動力，這是中國汽車業為自己找到的比較優勢。如何在成本控制上下工夫，將決定25%關稅情況下，中國汽車業能否直面挑戰。
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