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漸成主流-多連桿式懸吊系統(tǒng)
近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），不過兩者原理相同，因連桿的數目及固定點不同，各車廠命名方式不同。以多連桿將車軸定位，連桿大都經由襯套先安裝副框架，副框架經絕緣體固定于車身，此構成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車身的機構來連結，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一只連桿）懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），之所以會如此設計是因為多連桿式獨特的連桿配置結合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急吸收大部分從路面?zhèn)鱽淼恼饎樱⒛茏詣诱{整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當的設定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達成如此復雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優(yōu)缺點，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構造復雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點，但可平衡達成其他懸吊方式，達不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復雜也是最先進的懸吊，以前多為一些高級房車像雙B、JAGUAR等所使用，不過隨著時代進步，目前多數的新車（六代雅哥、Galant）也都采用此系統(tǒng)。
防傾桿做什么用？
看了這么多不同的懸吊系統(tǒng)，是不是快睡著了，這樣不行哦！上課要專心點，好吧，說點大家感興趣的，打起精神來，現在我們已經知道，車輛強調舒適性卻失去操控樂趣的原因出在懸吊系統(tǒng)，雖然原廠設計的懸吊系統(tǒng)不易更動，但我們可以藉由改變避震器阻尼系數增加與彈簧磅數增加來求得更佳的操控性，除此之外，改變輪胎的扁平比也可改善一點，若是要有立竿見影的神效的話，還有一個方法，就是加裝防傾桿或是加粗，防傾桿又名“扭力桿”英文名稱為ANTI-ROLL- BAR，近似ㄇ形的防傾桿會分別鎖在懸吊系統(tǒng)的下襬臂上，當車輛在過彎的時候，因為離心力的緣故，車輛會向一方大幅傾斜，尤其是越舒適的車轉越急的彎，簡直就像要翻車一般，此時若有防傾桿便會發(fā)揮功用，因外側車輪與內側車輪左右不平均受力而傾斜的關系，懸吊一邊會較高而相對的另一邊則較低，此時防傾桿便會產生平衡左右懸吊高低的作用，迫使懸吊高低動作均等，雖不能完全作到無側傾狀態(tài)，因還須將懸吊一并的加強，如此會使車身傾斜的角度變小，過彎時車輛循跡性會較佳，不易產生失控的現象。車體在激烈操駕下所產生的偏擺現象，并不能一昧的改變懸吊系統(tǒng)的硬度即可，否則直接裝上四只‘鐵管’就好了，必須藉助防傾桿借力使力，輔以高抓地力低扁的輪胎，才能擁有最佳狀態(tài)，至于如何兼顧舒適與操控，就看整個懸吊系統(tǒng)搭配的協(xié)調性了。
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