作者 / 涂彥平

編輯 / 黃大路

設計 / 柴文靜

中國汽車產銷量站上3000萬輛臺階、新能源汽車滲透率超過40%之后，全行業更加快速地進入到以智駕壁壘、規模壁壘和營銷壁壘為核心的淘汰賽中。

當下中國汽車市場上的主機廠至少有三場戰役同時在打：智駕戰、規模戰和營銷戰。無論你承認不承認，華為、比亞迪與小米在這三大戰場各占山頭，擁兵自重。

簡而言之，華為的智駕、比亞迪的規模和雷軍的嘴，它們是中國汽車的三座大山。

中國汽車行業的這三座大山，既是挑戰者，也是破局者。它們以不同的路徑詮釋了中國式創新：華為的技術勢能、比亞迪的規模碾壓、小米的用戶思維。

三家各有所長，在互聯網上各有海量擁躉。彼此之間的競爭，不僅是市場份額的爭奪，更是對汽車產業未來話語權的定義。而隨著它們各自優勢壁壘的形成與加固，其他市場參與者又將怎么追趕或者超越它們？

由此而來的是，中國汽車行業的競爭生態被深刻改變。

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第一座大山：智駕之王華為

華為將自身在ICT領域30年的技術積累及優勢拓展至智能汽車產業，是全球唯一擁有芯、硬、軟、云等智能化核心技術的公司。當前，它已經成為推動中國汽車行業智能化變革的強大引擎。

華為智能駕駛系統歷經多次迭代，從ADS 1.0進化到ADS 3.0版本，目前已經實現全國都能開、有位就能停、端到端類人智駕，并已為L3級自動駕駛的到來做好準備。

2022年，華為推出城區NOA（導航輔助駕駛，Navigate on Autopilot）功能，2023年推出無圖智駕版本，2024年提出車位到車位，華為在全行業豎起堅固智駕壁壘。

2025年一開年，中國汽車產業掀起“全民智駕”和“高階智駕”風，準備撼動華為這座智駕大山。

華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東和華為車BU CEO靳玉志先后發聲反擊。

余承東說：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！”靳玉志不滿“高階智駕”一詞在車企宣傳中明顯存在的含糊其詞，明確定義：只有同時具備高速和城區導航輔助駕駛能力，才算高階智駕。

2025年2月25日，軒轅商業評論在上海浦東機場安檢口看到華為廣告：“鴻蒙智行聯盟品牌車型累計避免可能的碰撞1492000次”。這可以看作是華為對全系標配高階智駕的一個反擊，因為只有真的好用并安全才是真正的高階智駕。

實際上，鴻蒙智行的智能座艙生態也讓這座大山愈發高聳，而這也是諸多國內車企紛紛與華為展開合作的重要原因。

當然，不可否認，中國汽車產業智能化水平已經整體提升，而是否擁有高階智駕也已是消費者選車的一個重要因素。軒轅商業評論注意到，最近上市的新車沒有不匹配高階智駕的。

比如，2月26日宣布上市的紅旗天工05，采用10V高階視覺方案，支持高速NOA、城市NOA和全場景智能泊車等高階智駕功能。2月27日上市的小米SU7 Ultra智駕也提升了一大截。

再比如，2月25日，理想發布i8官圖，而i系列的命名被CEO李想解讀為“intelligence”。而一汽-大眾甚至要在3月1日宣布燃油車的智駕路線圖。

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第二座大山：規模之王比亞迪

2024年，比亞迪以427.2萬輛的銷量，不僅登頂中國汽車市場，而且拿下全球新能源車市場銷冠。

這可以說是幾年前誰都不會想到的局面。2019年和2020年，比亞迪全年銷量不到50萬輛，新能源汽車銷量也就一半甚至不到一半的份額。

但是，隨著特斯拉國產帶動的中國新能源汽車消費浪潮，2021年，比亞迪新能源乘用車銷售59.3萬輛，同比增長231.6%，而純燃油車銷量已經下降到13萬輛左右。

這個時候，比亞迪做了一個重要決策或者決斷，從2022年3月起就已經徹底停止純燃油汽車的整車生產，全面專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。在中國新能源市場真正起勢階段，比亞迪成功俘獲消費者心智。

必須承認，這是一個值得贊賞的戰略決策，而且比亞迪類似戰略決策還有許多。

比如較早建立的動力電池能力和垂直整合能力，比如新冠疫情三年發力口罩事業為其贏得了無法想象的盈利，比如獲得地方政府的支持能力，比如迪鏈所帶來的資金能力，比如新冠疫情三年它因消費電子領域天然優勢而具有的芯片保供能力，比如營銷能力，還有其他能力，等等。

無論我們怎么評價這些能力如何獲得，這些能力的綜合作用確實為比亞迪構建了規模優勢。但是這些規模優勢究竟有多大，實際也值得業界深入探討。

比亞迪的產品，分為王朝系列、海洋系列還有騰勢、仰望、方程豹，共有20多款車型，根據不同動力版本，細分車型可達40種。而特斯拉一共只有4款純電車型，2024年銷量總計約為179萬輛。如果要論規模優勢，特斯拉可能更為突出。

不過，若按國內市場銷量算，2025年1月，吉利已經超越比亞迪位居第一。當月，比亞迪總銷量為300538輛，長安總銷量為275700輛，吉利總銷量為266737輛，奇瑞總銷量為224323輛。也就是說，目前的規模優勢，誰都不能算是絕對優勢。

軒轅商業評論認為，對于中國車企來說，如何像特斯拉那樣成功打造大單品，構建持續的規模優勢是一個特別值得探討的問題。

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第三座大山：營銷之王雷軍

不過，不管是智駕戰還是規模戰，歸根到底大家還要打營銷戰。在汽車營銷的沙場上，戰斗力能夠“談笑間檣櫓灰飛煙滅”的，是那個總是面帶微笑的男人，小米公司的創始人、董事長、CEO雷軍。

小米SU7發布一年，2024年全年交付量就超過13.5萬臺，創下新車企最快交付速度。小米汽車的崛起，是一場以用戶思維為核心的營銷革命。雷軍憑借創始人IP效應和“宗教式”粉絲運營，將小米汽車的吸引力轉化為市場勢能。

這位微博2500萬粉絲、抖音4000萬粉絲的親民CEO，總是風度翩翩地出現在鏡頭前，時而充當試車員，時而化身穿搭博主，以“爽文男主”的形象行走互聯網，精準拿捏年輕人的情緒和錢包。

彎腰給車主開車門，粉絲表示“幸福到眩暈”。秒換頭像回應“粉絲換頭像就買車”，#千億CEO為我換頭像#話題沖上熱搜，小米SU7關注度隨之飆升，營銷閉環輕松完成。

“‘性能比肩保時捷、科技緊追特斯拉、豪華媲美BBA’，這就是小米SU7 Ultra的目標。到店體驗過Ultra的朋友來說說，你覺得我們達到目標沒？”雷總發博，粉絲排隊回復：“那必須的！”

雷軍的嘴顯然已經成為小米汽車的最大流量入口。上至小米方法論，下至雷氏對比法，小米汽車給車圈樹立了一個全新的學習榜樣。每一場小米汽車發布會每一次雷總演講，車圈的營銷思維都要跟著OTA。這可以說是雷軍對于中國汽車業的重要貢獻。

軒轅商業評論認為，平心而論，小米汽車的成功當然并非僅僅是雷軍的嘴巴好，這家最新造車新勢力的整體的產品定義能力、供應鏈管理能力也都是業界屈指可數。小米汽車的第二款產品即將問世，很大概率靠著兩款產品，小米汽車將要做到五六十萬輛，這樣的規模優勢可能真的是規模優勢。這也是業界同仁需要學習的地方。