2025年4月6日，小米雷軍在停更四天之后再次發布新動態。

內容為：

今天，小米的創業路已走過15年。這只是開始，我們會繼續努力。

六號是小米公司成立15周年紀念日，出現這樣的動態并不足為奇；所以小米集團高管也紛紛轉發和表態。只是近期的小米品牌在線上被關注最多的話題是發生于安徽池州段的一起造成三人死亡的嚴重交通事故，雷軍上一條動態發布于4月1日，內容是對3月29日的該起交通事故進行表態；但最新動態并未提及相關交通事故內容。

一起造成三人死亡的交通事故已經屬于嚴重標準，同時因交通事故死亡的三人均為年輕的姑娘；加之引發交通事故的車輛又是小米SU7這臺帶有組合輔助駕駛系統的汽車，所以顯然更容易引起網友們的關注。

但是交通事故的處置需要一個較長的流程，僅車輛技術鑒定也許需要相應的周期。

短時間內很難拿出鑒定結果和責任認定報告。

小米SU7池州段交通事故的最終結論看來還要等待一段時間；在此期間，小米公司顯然需要正常運營，法律法規也不會限制其正常運營，尤其是數碼消費品。所以不用對雷軍的最新動態感到質疑，在沒有確定責任之前，任何猜測都是沒有意義的。

有關責任認定的預測并不難。

GB/T 40429-2021《駕駛自動化等級與劃分要素的關系》明確說明了多點，其中至少有三點是可以基本確定車企能夠無責。

1.執行駕駛自動化系統沒有執行的其余動態駕駛任務。

2.監管駕駛自動化系統，并在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全。

3.在任何時候，可以立即執行全部動態駕駛任務。

這是2級“組合駕駛輔助”系統的駕駛員需要做的事情，在駕駛車輛過程中，實際需要確保行車安全的關鍵角色是駕駛員而非該系統。這些內容都是公開可查的資料，在分析交通事故或其他技術話題的時候不應該選擇性無視。

當然這也不是為車企“站隊。”

筆者講這些資料的初衷是希望車企都能夠負責任的用詞，在對外講解車輛智能駕駛技術的時候，每一個品牌的每一次發布會都應該明確講解出這幾點！同時作為智能汽車和消費者和用戶也有絕對必要了解這幾點，因為只要上述三點不修改，那么就算行車中開啟輔助駕駛系統、碰撞前、后或中間系統自動退出，責任都在于駕駛員——因為監管駕駛自動化系統、并在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全的要求的是駕駛員而非系統，責任劃分實際是幾乎沒有爭議的。

所以有關該起交通事故已經沒有討論的必要性，善后工作預計也是基于人道主義的適當賠償。

所有智能駕駛汽車生產制造企業和用戶都引以為戒吧。