隨著NCAP試驗的誕生，汽車碰撞安全性的薄弱點一下子暴露無遺。在第一次參加試驗的30輛汽車中，有22輛車的模擬人頭部嚴重受傷。盡管汽車廠商對試驗結果大為不快，但是，正是由于新的試驗方法的問世，才促使人們開發出新的汽車安全技術。目前，在美國市場銷售的汽車幾乎都能承受時速35英里的試驗。事實上，大部分的交通事故都發生在上述時速之下。汽車在撞擊固定障壁時承受的能量，與同樣速度下與同樣重量的汽車發生正面碰撞時基本相同。

　　一個新的課題又被擺上了議事日程。歐洲汽車生產廠家指出，實際發生的汽車左前側碰撞的概率，與正面碰撞基本相同�；�于上述分析，側前方碰撞試驗應運而生了。在日本和歐洲，已經將側前方碰撞試驗列為安全性試驗的一個正式項目。在美國，一些企業也把側前方試驗的結果作為開發新車的重要要素之一。目前，NHTSA尚未進行與此類似的試驗。

　　側前方碰撞試驗，在HHS的安全性評價系統中占據了極為重要的地位。1995年，HHS開始了時速40英里的側前方碰撞試驗，并將水泥障壁，改為會在撞擊時變形的障壁，再現了接近于實際發生事故時的狀況。

　　NHTSA通過測定模擬人所承受的撞擊，采用五顆星進行評價；HHS除了測定模擬人之外，還增加了對車體損壞程度的測定，然后作出最終評價，其評價分為從“Poor”(差)到“Good”(好)的四個等級。

　　綜上所述，NHTSA和HHS的碰撞試驗，只是分別對特定事故狀況下的安全性進行評價，并不評價考慮到所有狀況的整體安全性。只要仔細分析試驗內容就可以知道，為什么會有截然不同的評價。

　　令人遺憾的是，迄今為止尚未出現可用于直接比較各種車輛安全性的方法。1995年，全美科學院委員會曾建議進行比較各種車輛安全性的調查，具體調查項目包括正面、側前方、側面的碰撞試驗，并將車體的重量也考慮在內，從而得出一個有關碰撞安全性的綜合得分。因為重量輕的汽車將在發生兩車相撞事故時吃虧。

　　隨著生產廠家對汽車安全性要求的日益提高，各種新的評價試驗紛紛問世。1997年，NHTSA新增加了運動中的汽車以時速38.5英里(約時速62公里)橫向碰撞障壁的“側面碰撞試驗”。在這一試驗中，只測定模擬人軀體側面以及大腿所承受的撞擊，不測定頭部受到的沖撞。試驗結果，以五顆星評分。

　　面對種類繁多的安全性評價，消費者真誠希望有一個囊括了各種形式的安全性試驗，可以充分信賴的評價體系問世。

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