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稀薄燃燒的迷思
想要省油并增進效率就必須朝向稀薄燃燒及高壓縮比這兩個途徑。為了維持引擎正常運作，空燃比通常維持在14.7：1左右會有較佳的燃燒效率，調整范圍在12：1～16：1之間，超出這個范圍，燃油混合氣就不容易被引燃。油氣濃、空燃比低容易產生燃燒不完全，造成積碳及耗油、HC廢氣生成等情形。但是汽油能幫助引擎散熱的功效，所以燃油氣濃能保護引擎免于高熱危害以及減少爆震發生的可能性，對于低轉速進氣效率不彰的自然進氣引擎能改善扭力輸出。所以耐久賽及一些穩扎穩打的賽車手都選擇較低的空燃比。而且適度的油氣濃度，空氣中的氧氣將充分與油氣結合產生二氧化碳與水，就不會和氮氣起作用產生有毒性的NOx。
油氣較淡、空燃比高的稀薄燃燒方式能減少汽油的消耗量，達到省油的目的。但是稀薄燃燒容易產生爆震、缸溫過高、氧氣運用不完全等情形，高溫加上燃燒后廢氣中含氧過多的結果，造成氧氣與氮氣結合產生大量的NOx，必須藉由特殊的觸媒段吸收NOx，并導入空氣，讓NOx與HC再次被觸媒催化成水及二氧化碳。第二種方法就是大量利用EGR系統引導廢氣進入進氣岐管，這樣的功效是因為燃燒后的廢氣含氧量極少，加入進氣系統中一起混合能降低油氣的氧氣比例，如此就能抑制NOx的產生。廢氣除了可以推渦輪外還有環保功效，夠神奇吧！
但是NOx吸附觸媒成本高，廢氣中含NOx越多就要用越長的特殊觸媒段來吸收，如此一來，大排氣量的引擎制造成本將會成等比上升，市場競爭力較弱，日后的維修成本也很驚人。EGR系統要精確控制廢氣導入量并不容易，而且在怠速時、引擎負荷量大時、暖車時期（引擎未達工作溫度前）不能使用EGR，不然會造成引擎運轉不順及扭力降低，所以EGR不能完全取代特殊觸媒。最好的方法就是兩者都用，但是羊毛出在羊身上，消費者必須忍受昂貴的車價才能享有既環保又省油的引擎。
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