|
低轉速大扭力輸出狀態（VTEC作動，VTC正時做適度調整，單一進氣汽門運作，行程及開啟時間增長）當引擎處于低轉速，而駕駛者開始踩油門加速時，此時引擎管理系統必須截斷EGR功效，才能精確控制空燃比，達到最佳扭力輸出。而且就算是引擎位于低轉速時，要沖刺還是要讓汽缸吸到多一點燃油混合氣，所以VTEC還是繼續作動讓進氣汽門開的又長又久。但此時的進氣效率又沒有差到要開兩個進氣汽門才能供應足夠的進氣量。如此，少了一支汽門運作，引擎內部的慣性阻力就小，引擎扭力輸出較以往VTEC更佳。之前的VTEC引擎是感應轉速作動，iVTEC是感應引擎負荷及轉速雙管齊下，兼具SOHC與DOHC的優勢。至于EGR的解除就是使用VTC機構延后進氣汽門的開啟時機來達成。如右圖的排氣行程，當活塞達到上死點前，進氣汽門開啟時機延后，廢氣因開口太小無法進入進氣岐管內，EGR功效因此而取消。這樣的運作特性目前唯有iVTEC能達成，一般的可變汽門正時機構能達成EGR效果，但是要兼顧怠速、暖車、起步時的引擎轉順暢性就必須使用特殊設計，如怠速進氣閥、怠速供油噴嘴、電子節流閥、可變進氣岐管、甚至各汽缸獨立的電子節流閥（如BMW E39 M5、E46 M3的ETBC系統）才能解決使用高角度凸輪軸所帶來的引擎涌浪現象，但是要控制單一汽門個別作動，還能調整行程、時程及正時，非iVTEC莫屬。
中高轉速大扭力輸出狀態（VTEC作動，VTC正時提前，雙進氣汽門運作，行程及開啟時間增長）引擎處于中高轉速高負荷時，為了達到最佳進氣效率，除了VTEC開啟之外，VTC也跟進。從右圖中的排氣行程可以看出一些端倪，當活塞到達上死點時，進氣汽門已經開啟，但是作用不在于導引廢氣進入進氣岐管產生EGR效果，相反的，是讓進氣岐管的燃油混合氣預先進入汽缸內，將汽缸燃燒過的廢氣從排氣汽門擠出去，讓高負荷下的中高轉速引擎效能更佳。但是最重要的問題為進氣岐管如何產生夠大的渦流效應將燃油混合氣在排氣行程中「擠”進汽缸中，因為在排氣過程中，汽缸的廢氣壓力通常大于進氣岐管的壓力，除非是增壓引擎，不然以自然進氣引擎而言，進氣岐管內的壓力通常是低于大氣壓力的，但是HONDA以可變式進氣岐管以及優異的流體力學設計完成此項不可能的任務，連汽缸內部的旋轉氣流設計也須經過嚴密設計，不然提前進入汽缸內的混合氣如果又從排氣岐管溢出，那效能又將打則扣而且不環保。混合氣提前進入汽缸中，具有降低汽缸溫度的效果，而且混合氣有更多的時間來提升溫度，燃燒效率更佳，也不容易積碳并能降低HC排放。但是低轉速、高負荷時為何不用這種高效率進氣方式，主要原因就是自然吸氣引擎在低轉速進氣效率不理想，在進氣岐管壓力不足的情況下，提前開啟進氣汽門反而會讓廢氣溢出，降低汽缸的油氣濃度。
[上一頁] [1][2][3][4][5][6][7][8][9][10] [下一頁]
相關文章:
|
