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奔馳北京造還蘊涵變數
但是如果認為北京造奔馳已經板上釘釘，就顯然缺乏事實支持。
從公開的消息來看，奔馳在中國的主要談判方是北京和廣州。廣汽有廣汽的優勢：旗下的廣州本田和風神做得不錯，有比較成功的合作經驗，而且廣州地方政府也希望把廣州做成“中國的底特律”，吸引世界汽車巨頭來當地投資。
北汽則有廣汽似乎沒有的優勢：奧運商機巨大，和戴－克有過合作經驗。盡管和克萊斯勒合作的北京吉普項目據稱剛剛開始扭虧為盈，但是通過近20年的合作，雙方已經熟悉。同時，戴－克擁有10％股份的韓國現代已經和北汽合資成立了北汽現代，而戴－克一直有兼并韓國現代的計劃，因此如果奔馳項目落地北京，除了方便資源的整合之外，顯然也有利于戴克的兼并計劃。
問題是如果談判時間過長，難保夜長夢多，戴－克和一汽的談判即是例證。
今年1月，戴－克和一汽進行了兩年的有關合資的談判最終破裂。戴－克公司亞洲事務主管柯德斯事后解釋，戴－克之所以要退出，是因為雙方的合作不能滿足自己的戰略利益。當時，一汽提出要求掌握奔馳轎車的發動機、甚至整個傳動部分的結構，出自市場保護的原因，戴－克拒絕了這一要求。
而德國媒體的報道認為，談判失敗的直接原因是戴－克希望較長時間內擁有合資公司的多數股份，以保證對自有技術的控制，而一汽方面則不愿在中期范圍內一直處于少數股份地位。從根本上說，是因為戴－克未能把握時機，在一汽的技術水平尚存在較大差距時與其迅速達成一致，而使談判持續了兩年。在這期間，一汽在技術上已獲得了很大進步，要價自然相應提高，不能接受德方的條件。
也許是吸取了和一汽談判的教訓，戴－克和東南汽車合資生產面包車的項目則進展順利。戴－克中國公司人士向記者透露，項目進展不錯，正在等待有關方面的批準。至于和北汽福田的項目，戴－克中國公司也不置可否。
如果按前述報道，戴－克公司和北汽方面有關奔馳項目的談判也要兩年，有前車之鑒，其中蘊涵的變數多多，目前恐怕沒有人能下定論，奔馳就一定能夠在北京生產。
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